О новой тарифной политике в городском транспорте Москвы

АН: Уважаемые коллеги, мы сегодня рады приветствовать у нас в гостях Янкова Кирилла Владимировича - председателя Союза пассажиров России. И как раз сегодня в силу вступили новые правила перевозки в общественном транспорте города Москвы, новые тарифы, и Кирилл Владимирович как специалист готов проанализировать все плюсы и минусы.

Янков К.В.: Здравствуйте, я хочу с точки зрения именно потребителя, с точки зрения пассажиров коротко сказать, что мы думаем о новых тарифах. Естественно, наше мнение как организации мы довели до Ликсутова, до Департамента транспорта Москвы, но, также хотелось бы и до общественности тоже это донести. Есть положительные и отрицательные стороны. Положительное, безусловно - это большой шаг вперёд. Во-первых, с той стороны, что вводятся единые билеты, что объединяются тарифные системы «Московского метрополитена» и «Мосгортранса». Дальше вводится новое билетное меню, вводятся новые виды билетов, и это тоже важно, и это шаг в правильном направлении, мы это приветствуем. В то же время мы видим большие проблемы, связанные с введением этого тарифного меню для этой тарифной системы, и сейчас я эти проблемы вам по полочкам разложу. Проблема первая: единая билетная система охватывает только «Московский метрополитен» и «Мосгортранс». То есть 2 ГУПа, подчинённых правительству Москвы, но не охватывает, во-первых, коммерческих автоперевозчиков, во-вторых, не охватывает пригородные электропоезда даже в черте города. И третий вопрос, который, на самом деле, тоже надо обсуждать: охватывает только Москву в пределах административной черты. По последнему поясню: в крупных мегаполисах мира, которые, как правило, выходят за административные границы свои как агломерации, давно уже при введении единых тарифных систем используется принцип агломерации. Пример Париж. Как известно, границы города Парижа проходят по бульварам Периферик, но и линии метро там проходят в пределах департамента элиты Франции, и трамваи новые, и автобусы, и билетная система единая. Причём, это определено французским законом. Мэру Парижа не придёт в голову вводить новую билетную систему только в административную границу города Париж. Или то же самое – Вашингтон, столица США, где есть округ Колумбия небольшой, там есть система метрополитена и автобусов муниципальных, которые выходят далеко за рамки округа Колумбия, заходят и в штат Мэриленд, и в штат Виргиния, билетная система общая. У нас, к сожалению, во-первых, не стали работать с коммерческими перевозчиками, во-вторых, не стали работать с пригородными пассажирскими компаниями. Их у нас 2 основных: ЦППК по Московской дороге и другая компания по Октябрьской дороге. Плюс у нас ездят всякие компании «РЕКС», до части аэроэкспресса, например. Все не буду перечислять, с ними не стали работать. И, в-третьих, то, что касается административных границ: это минус, и минус, который сложно будет исправить потом. Особенно это касается коммерческих автоперевозчиков. Рискну предположить, что коммерческие автоперевозчики, конечно, мало заинтересованы в единой тарифной системе, у них идёт поток налички, какая она там «серая» - «белая», можно только гадать. Так, поток налички у них практически закончится. Если нужны новые законы для того, чтобы обязать всех независимых автоперевозчиков работать в единой тарифной системе (мы не против них, наоборот, хорошо, что они есть), значит, нужно принимать такой закон, либо на уровне города, либо на федеральном уровне, но не проходить мимо этой проблемы.

Другая проблема – это вводится билет на 90 минут. Это хорошо и это соответствует европейскому и мировому опыту, что вводятся билеты на время, которое позволяют сделать пересадку. Но, в то же время, по нашему глубокому убеждению, билет 90 минут должен быть бумажным и на нём должно печататься время пробивки. А он, как предполагается – электронный. В связи с этим будет множество мелких конфликтных ситуаций. То есть пассажир должен по своим часам засекать, во сколько же он его поднёс к этому аппарату для валидации. Во сколько он его поднёс, и сам считать эти 90 минут. Часы у всех идут по-разному: плюс – минус и т.д. Будут конфликты. На наш взгляд, мы не доросли до таких билетов только в электронном виде. Там может быть электронный носитель, но всё равно, как это делается почти везде в Европе, где я бывал: там такой билетик 60 минут, 90 и любой билет на время: вставляется в компостер и компостер печатает текущее время. Пассажир билет вынул, у него время напечатано, он точно знает, до какой минуты этот билет действителен. Призываю, чтобы Департамент транспорта к этой проблеме вернулся и не вводил их чисто в электронном виде. Следующая проблема – это фактическая ликвидация одноразовых билетов. Билеты на 1 – 2 поездки приказывают долго жить. И чем мотивирует Департамент транспорта это, мотивируют тем, что их, в основном, покупают в очередях в метро. Мы ликвидируем эти очереди, и не будут покупать билеты на 1 – 2 поездки. Что хочу на это сказать: есть много пассажиров, которые ездят в метро редко от раза к разу. И среди москвичей, и среди приезжих. Житель области поехал, допустим, в областную больницу и возвращается назад, и люди, те, которые делают просто в Москве пересадку. Им надо с вокзала на вокзал проехать на метро. С 1-го июля у них будет остаток (говорят про электронный кошелёк), но человек, который вот так оказался в Москве, вряд ли будет заводить электронный кошелёк на банковской карте. Вряд ли он будет разбираться в тонкостях этого электронного кошелька. У него остаётся только возможность купить билет на 90 минут за 50 руб. В сравнении с нынешними 28 руб. - это совершенно неоправданное подорожание - это один аспект. Второй аспект: водители наземного транспорта также перестанут продавать билеты на 1 – 2 поездки. Будут продавать минимум на 4 поездки и он будет стоить 100 руб. Мотивируют тем, что 100 руб. – круглая сумма и общественный транспорт наземный начнёт ходить быстрее. Объяснение, на наш взгляд, очень лукавое, во-первых, потому что у нас наземный транспорт ходит медленно, в основном из-за турникетов, а не из-за того, что водители продают билеты. Но это другая проблема и здесь её сейчас касаться не будем. Во-вторых, человек, который оказался в безвыходной ситуации: которому надо уехать на автобусе, он всё равно будет вынужден купить билет на 4 поездки за 100 руб. даже если он больше не воспользуется оставшимися 3-мя поездками. Хорошо, если у него ещё будет 100 руб., не у всех в кармане 100 руб. есть. Практически «Мосгортранс» получит некие незаработанные доходы, вынуждая всех покупать билет на 4 поездки. И, в-третьих, о чём никто не говорит, у водителей будет гораздо больше налички, чем сейчас. Это просто увеличит риск нападений на водителей с целью грабежа. Об этом никто не подумал и не сказал. У них большие суммы будут скапливаться, потому что они не могут продавать билеты на 1 поездку, как сейчас, а будут минимум на 4. Кто об этом подумал? Никто об этом не подумал и проблема тут есть. Опять-таки, как решать эти проблемы: их можно и нужно решать по-другому, а именно развитием автоматов по продаже билетов, причём автоматы эти, во-первых, могут быть большие универсальные, продающие все виды билетов. Такие, конечно, должны висеть в метро, на крупных пересадочных узлах. А могут одновременно быть небольшие автоматы, которые продают билеты только на 1 – 2 поездки, опять-таки, много налички там не будет. Автомат легко защитить от грабежа техническими средствами: видеокамеру повесить, сигнализацию поставить и т.д. Такие автоматы надо развешивать на остановках общественного транспорта, но не на самых мелких, а на средних. Тогда люди там будут покупать эти билеты на 1 поездку. Первое, нельзя ликвидировать билеты на 1 поездку, потому что это скрытое субсидирование перевозчиков: человек вынужден либо 90 минут покупать, но его ещё у водителя не купишь при этом, либо покупать 4 поездки, которые можно купить у водителя. Во-вторых, надо развивать автоматизированные системы продажи билетов. Если в метро надо повесить больше автоматов, уберите там несколько коммерческих киосков (которые при выходе из метро из подземного перехода), они заполонили все подземные переходы. Уменьшится число киосков, повесьте там автоматы, и вы точно также решите проблему очередей. Наконец, конечно надо подумать о том, чтобы сделать билеты на 3 дня, сделать билеты на 7 дней. Вот такие у нас есть соображения по этой системе. Пока она, как известно, в 3 этапа внедряется: 1-ый этап – с 1-го февраля, 2-й этап со 2-го апреля (решили 1-го апреля не делать), 3-ий этап с 1-го июля. Ещё есть время до 2-го апреля и до 1-го июля подумать и исправить те ошибки, которые, на наш взгляд, сейчас заложены. Спасибо.

АН: Спасибо большое,Кирилл Вадимович. Сегодня со всех каналов московская государственная пропаганда вещает о том, что при этом не изменились цены на проезд в Московском метрополитене. Можно ли это назвать ложью? На самом деле, судя по тому, что нет на 1 поездку билетов, что на 90 минут стало 50 руб. стоить, всё-таки это, наверное, неправильно.

Янков К.В.: Хочу сказать, что это случится с 1-го июля. С 1-го июля полностью отменятся билеты на 1 – 2 поездки. Это лукавство, а не ложь, они говорят: «Да, это не совсем ложь, потому что можно будет билет на 1 поездку покупать через электронный кошелёк» - такая возможность действительно останется. Поэтому формально можно сказать, что это и не ложь. Но это такое большое лукавство, когда только электронный кошелёк: человек приехал и зачем ему электронный кошелёк, если он не знает когда в следующий раз поедет этим видом транспорта, что он будет потом делать с этой картой. Он вынужден будет или 90 минут покупать, или 4 поездки у водителя наземного транспорта.

Москва-FM: Можно подробнее по поводу карточки на 90 минут, она уже вступила в силу? Будет ли она распространяться на лёгкое метро?

Янков К.В.: Нет, 90 минут вводится со 2-го апреля. 90 минут – это карточка, которая будет включать 1 поездку на метро. Понятия «лёгкое метро» давно уже нет. «Лёгким метро» в период строительства называлась «Бутовская линия». Сейчас она так не называется – это просто Бутовская линия метро, у неё единая тарифная система. Монорельс, да. По поводу того, сколько можно ехать на монорельсе – не анонсировали. По официальной информации «Мосгортранса» с апреля карточка 90 минут включает 1 поездку на метро и неограниченное количество поездок на наземном транспорте. Кстати, хороший вопрос, надо попросить у них разъяснения, как с монорельсом, можно ли на нём.

Москва-FM: Но это же очень удобно одной карточкой расплачиваться в разных видах транспорта…

Янков К.В.: Да, сама по себе удобная система с одним «но». Должно, видимо, печататься шрифтом на нём время 1-го компостирования, а не в электронном виде запоминаться. Это я подчёркиваю. Это мелочь, но такая мелочь, которая потом станет очень конфликтной.

Москва-FM: Вы говорите о том, что пока до 1-го июля есть время задуматься и что-то изменить. Возможно ли вообще ещё что-то изменить или это законодательная инициатива, в которой уже всё подписано и обратного хода не будет, будет только какое-то изменение уже после 1-го числа?

Янков К.В.: Нет, конечно, можно изменить. Это решение мэра Москвы, это не закон депутата, за это не голосовали. Конечно, это можно изменить. Конкретно, что надо, надо оставить билеты на 1 – 2 поездки или хотя бы на 1 поездку (можно даже на 2 поездки убрать) и наоборот, сделать так, чтобы у водителя продавали только эти билеты на 1 поездку. У водителей наземного общественного транспорта.

АН: Кирилл Вадимович, скажите, пожалуйста, сейчас на фирменных поездах дальнего следования можно приобрести билет в московский метрополитен, и, по-моему, в петербургский тоже. Если у билетов будет срок использования, то такой возможности уже не будет. Как Вы относитесь к этим ограничивающим срокам, ведь человек при наличии свободных средств может покупать билеты для будущих поездок, делать вложениям в метрополитен?

Янков К.В.: Я скажу, что 90 минут - это не с момента продажи, а с момента 1-ой валидации или компостирования, вот с этой минуты 90 минут отсчитывается.

Но понимаете, когда человек покупает билет у проводника поезда, направляющегося в Москву, то, скорее всего, он приедет на вокзал и там этот билет использует. Вряд ли возникнет вопрос о сроке годности. Но вообще сроки годности, конечно, надо тоже увеличивать. Они, кстати, немного увеличиваются в рамках этой билетной реформы, это хорошо. Потому что эти ограничения по срокам годности, которые есть сейчас – это тоже скрытая форма субсидирования перевозчика. Причём пассажиры не успевают использовать все эти многоразовые билеты в течение срока годности. А заранее оплачивают, заранее авансируют.

АН: Буквально вчера, Кирилл Вадимович, правоохранительные органы арестовали группу мошенников, которые подделывали билеты на наземный подземный транспорт. По-моему, на 3 млн. руб. в месяц на метрополитен продавали билеты по сниженным ценам. Вот так криминал откликается на любое подорожание. Соответственно человек покупает там, где дешевле, какая ему разница куда платить. Как вы считаете, увеличатся такие подделки и как это возможно при современных средствах защиты?

Янков К.В.: Конечно, я думаю, желающие подделывать билеты были и будут. Видите, криминал перемещается уже в такие сферы высоких технологий. Я думаю, что просто технически надо идти впереди мошенников и надо своевременные проводить работы по защите, по увеличению степеней защиты билетов. Хотя, думаю, что мошенники немного активизируются. И не исключаю, что начнут  те же билеты по 90 минут продавать уже не по 50 руб., а по 40 руб. Но это будут поддельные билеты, всё может быть.

Москва-FM: Вдогонку вопрос: стоят дедушки, которые сейчас в метро проводят по своим пенсионным карточкам - социальным картам москвича за 25 руб. В связи с тем, что сейчас нельзя будет купить билет на 1 – 2 поездки, не увеличится ли количество таких людей, которые  откроют электронный кошелёк и будут покупать себе проездной на большое количество поездок или неограниченные, и  продавать не за 28, а за 30 руб. Либо иди, покупай себе электронный кошелёк за 50 руб. либо у меня на 1 поездку за 30 руб.

Янков К.В.: Да, увеличится. Кстати, сейчас эти дедушки во многом пользуются спросом, потому что очереди большие в кассы метро. Да, я тоже думаю, что увеличится количество таких дедушек, которые говорят: «Сынок, или иди за 50 руб. покупай на 1 поездку или я тебя за 25 проведу». Это же всё надо просчитывать, все такие последствия. К сожалению, их, видимо, никто не просчитывал в Департаменте транспорта.

Московский комсомолец: А Департамент транспорта проводил какие-то консультации со сторонними организациями, опросы общественного мнения?

Янков К.В.: Нет, это всё «варилось» внутри, и они уже обнародовали.

Сити-FM: Повторите, пожалуйста, ещё про билет на 90 минут. Он будет действителен в течение 1-го дня, 90 минут с момента первого  прохода, или как?

Янков К.В.: В течение 90 минут с момента первого прохода.

АН: А в течение какого периода: года, 90 дней?

 Янков К.В.: Пока не объявлено, но я думаю, что тут со сроками годности этих билетов большой проблемы не будет. Потому что вряд ли кто-то себе будет покупать пачку билетов 90 минут загодя. Проблема со сроками годности, она важна с билетами на количество поездок: на 20 поездок, на 50 поездок. С ними важно, чтобы срок годности был больше: год, 2 года. Да и вообще, можно без ограничения срока годности сделать.

АН: Кирилл Вадимович, вот эти все изменения, как-то нас морально подводят к тому, что скоро в московском метрополитене введут зональность. Перешёл на другую ветку, значит, там ещё раз надо проходить валидацию. Как Вы думаете, возможно ли такое, что в скором будущем мы будем с ветки на ветку оплачивать переход?

Янков К.В.: Я не думаю. Опять-таки, какой здесь мировой опыт, всё-таки оплачивается не пересадка, а оплачивается дальность поездки. Да, я не исключаю, что технически это возможно. И такие системы, которые зависят от дальней поездки, да в том же вашингтонском метро: там зоны и дальность поездки. В парижском этого нет, но там линии далеко за город не идут. Я думаю, что сейчас, часто из-за конфигурации транспортной сети люди вынуждены по недалёким направлениям ехать через центр. Например, из Алтуфьево на Планерную: вроде расстояние по МКАДу небольшое, но быстро не доберешься – пробки на МКАДе. И человек садится на Алтуфьево, едет до Чеховской, переходит на Пушкинскую, и от туда едет назад на Планерную. Он проезжает огромное расстояние, если при зонной системе, он, наверное, должен больше заплатить больше чем 28 руб., но у него нет другого выхода. В этой системе, учитывая, что транспортная система так у нас построена, конечно, это не рационально. Я думаю, с зонной системы можно было бы начать, если у нас появятся линии метро, идущие куда-то далеко в область. Но сейчас первая станция в области, как известно - «Мякинино», которая уже работает. Сейчас анонсировали: скоро в области ещё появится пара станций – «Котельники» (на границе городов Люберцы и Котельники), и появится станция «Челобитьево» (в Мытищинском районе). Но опять-таки, с 2-х станций начинать и вводить для 2-х станций вторую зону, тоже не очень правильно и рационально. Если зонный тариф правильно и хорошо организован и соответствует транспортной системе города, то в нём большого зла нет. Что значит зонный тариф, зонный тариф значит, что на дальние поездки цена должна вырасти, а на ближние поездки цена должна упасть. Я боюсь, что если у нас будут вводить зонные тарифы, это только как раз для стоимости дальних поездок, но не будет удешевления для ближних поездок.

АН: Кирилл Вадимович, большое значение сейчас метрополитен уделяет безопасности движения. Напичкано камерами, современные какие-то камеры устанавливают, которые буквально по каким-то внешним признакам: по походке, по движению головы могут определять потенциального преступника. Даже студенты МИСИ   изобрели такой электронный нос, который может учуять запах тротила и других взрывчатых веществ. Но пока он не внедряется. Как Вы оцениваете по 10-ти бальной, 5-ти системе безопасность в метрополитене, на другом транспорте?

Янков К.В.: Это очень сложный вопрос, тут не надо впадать в крайности. Знаете, есть такое мнение, что при входе в метро надо везде рамки поставить и все вещи пропускать через детектор. Но это означает коллапс города, потому что: сколько надо поставить этих рамок на станциях с крупным пассажиропотоком и самое главное, во-первых, там негде ставить эти рамки, во-вторых, сколько нужно обученных сотрудников и т.д. Вот это максималистский подход. В Баку как-то после теракта в Бакинском метро, где в 90-е годы поставили рамки, но вскоре их потом убрали, потому что поняли, что это невозможно. Но и, собственно, безопасность на транспорте зависит от уровня и состояния безопасности в стране вообще. Я считаю, что сейчас более-менее приемлемый уровень безопасности, и на транспорте тоже важные вещи делаются. И может быть, то, что делается в этом смысле на транспорте, не всё мы видим, да мы и не должны этого видеть. Но кое-какие меры там принимаются, и я не считаю, что у нас какой-то сильно неприемлемый уровень безопасности, у нас больше технически. У нас безопасность больше не в плане терроризма, а безопасность в плане отказа от техники и в плане разгильдяйства людей – она у меня даже немного больше вызывает опасений. Когда на самолётах периодически выясняется, что пилот был пьян, это немного более страшно.

Москва-FM: Кирилл Вадимович, какое будет с 1-го июля минимальное число поездок, которые можно купить в метро без электронного кошелька?

Янков К.В.: По-моему, 4 будет на наземном, а 5 будет на метро. Вот они пишут: 5 вариантов будет с фиксированным количеством поездок от 5-ти до 60-ти, а также безлимитный вариант на 30 дней. При этом: автобус, троллейбус, трамвай сохраняется 4 поездки – 100 руб. Общих билетов с метро будет минимально только на 5 поездок. Тоже не очень понятно, зачем билет на 4 поездки только на наземный и билет на 5 поездок. Какая-то излишняя запутанность.

АН: Кирилл Вадимович, Ваша позиция по поводу не профильного использования прилегающей к метрополитену территории: подземные переходы, собаки, бомжи, оживлённая торговля с ларьков, с рук, из магазинчиков вот этих. Она и раньше приносила миллиардные доходы неизвестно кому и сейчас они продолжают, то уберут эти ларьки, то поставят.

Янков К.В.: К сожалению, действительно, территории вокруг транспортных объектов очень сильно этим всем захламлены. Кое-где, кстати, порядок наводят. Город, когда хочет, может навести порядок. Допустим, такое известное место: выход из метро между Ленинградским и Ярославским вокзалами. Ещё 5 лет назад там был огромный базар, торговали с рук незаконно и т.д. Сейчас там выйдешь, чисто и никого нет. В знаковых местах город может при желании навести порядок. Надо чтобы такой порядок был возле всех станций метрополитена. Это можно сделать, надо немного торговлю убрать. Торговлю прессой, безусловно, оставить. А зачем там торговать нижним бельём или сумками? Я этого не понимаю. Кому нужны такие товары, пусть они идут в нормальный магазин и там покупают.

АН: Если вопросов нет, спасибо Вам.