Подготовка пригородного железнодорожного транспорта к летнему сезону

Шнейдер М. А.: Спасибо за очередную возможность встретиться и обсудить вопросы, касающиеся самых актуальных моментов нашей жизни – это пригородные перевозки. Пользуясь случаем, хотел бы напомнить, какие ключевые моменты произошли за последнее время. Системные вещи, которые позволили очень серьезно систематизировать вопрос взаимоотношения пригородной пассажирской компании с регионами. В прошлом году Федеральной службой по тарифам утверждена методика определения  экономически обоснованного уровня затрат при осуществлении пригородных железнодорожных перевозок. Федеральной службой по тарифам утверждены тарифы на инфраструктуру  железнодорожного транспорта, глава 3 прейскуранта 1002 /16, которая установила, узаконила порядок и четко определила ставки, по которым пригородная компания рассчитывается с ОАО «Российские железные дороги» при осуществлении пригородных перевозок. Подготовлены и находятся в правительстве  Закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения» и изменения в Устав железнодорожного транспорта. На рассмотрении находится вопрос внесения изменений в постановление № 864,  касающийся перевозки льготных категорий федерального реестра, и в конце года принято постановление по перевозки студентов и школьников. По сути, сформирована нормативная база для взаимоотношений. В части российского уровня в целом на начало года расходы пригородных перевозок оценивались в 89 миллиардов рублей. А доходы в 40. Вот эта выпадающая разница в размере 49 миллиардов рублей и являлась той основой, на которой строились взаимоотношения с субъектами Российской Федерации. Проанализировав ситуацию, проведя ряд встреч, и правительством РФ и Российскими железными дорогами был принят ряд ключевых решений.

Первое. РЖД существенно снизило свои затраты, провело оптимизацию и отказалось от индексации расходов, относимых на пригородные перевозки. В итоге со стороны «Российских железных дорог» на 2011 год сумма предъявляемых расходов снижена на 9 миллиардов. Выпадающая часть 40. Правительством РФ в настоящее время принимается порядок, ключевой, выделение 25 миллиардов на субсидирование пригородных компаний. В ближайшие дни мы надеемся получить этот порядок и определить, по какому именно пути пойдут эти деньги. Пойдут они напрямую в компанию, как возмещение инфраструктурной составляющей, либо они пойдут в регионы для софинансирования затрат. Конечно, наше опасение вызывает то, что в субъектах РФ, в региональных бюджетах заложено пока только чуть больше 4 миллиардов. Поэтому даже с учетом 25 миллиардов федеральных средств возникает пока предварительная разница на этот год порядка 10-11 миллиардов рублей. Поэтому мы очень надеемся, что по выходу решения правительства регионы отреагируют своими решениями путем внесения изменений в региональные бюджеты. Это ключевой момент.

Помимо этого, «Российскими железными дорогами» предложен ряд инициатив по внесению изменений в законодательство в части использования НДС при оказании услуг пригородными компаниями. Как вы знаете, пригородные перевозки освобождены от НДС, но при оказании услуг, когда пригородные компании получают услуги, по сути, они уплачивают НДС, который по инфраструктуре составляет более 5 миллиардов, и по остальным услугам еще порядка 7. Поэтому мы предложили, и очень надеемся, что будет законодательная инициатива от ряда депутатов, по внесению изменений в Налоговый кодекс, там также возможно использовать несколько вариантов. Либо обнуление услуг для оказания пассажирам, то есть не фраза «не облагается», а возможно обнуление по ставке 0. Это очень серьезный, сложный вопрос, который конечно надо согласовывать с рядом профильных министерств. Это могут быть изменения, касающиеся обнуления ставки за предоставление инфраструктуры или иных услуг государственного монополиста. Но эти шаги, возможно,  облегчат  вопрос взаимодействия по пригородным компаниям.

В части новшеств подготовки к летним перевозкам, мои коллеги из Центральной пригородной компании Московской железной дороги остановятся более подробнее.

Лисневский Р. В: Скажу несколько слов о компании. Центральная пригородная пассажирская компания обслуживает пассажиров на всем полигоне Московской железной дороги, помимо Мосузла, это у нас сопредельные области – Тульская, Брянская, Орловская, Курская и ряд других областей. В целом, ежесуточно компания перевозит более 1200000 пассажиров. В штате компании трудится  более 6,5 тысяч человек. Ежесуточно отправляется более 5 тысяч пригородных поездов на полигоне компании Московской железной дороги. Основная задача Центральной пригородной пассажирской компании – это повышение доходов от перевозки пассажиров пригородного сообщения железнодорожным транспортом и повышение качества обслуживания пассажиров. В преддверии летних перевозок  хотелось бы сказать несколько слов. Прежде всего, одна из основных проблем - это ликвидация безбилетного проезда в пригородном сообщении. Со стороны компании предпринимаются серьезные шаги в данном направлении – увеличивается штат кассиров-контролеров, привлекаются  партнеры кампании – частные охранные предприятия, которые сопровождают кассиров- контроллеров, соответственно обеспечивают порядок в турникетных комплексах и т.д. Но хотелось бы отметить моменты, которые в принципе направлены, прежде всего, на повышение качества обслуживания пассажиров. Не только репрессивными методами заставлять пассажиров платить, а повысить привлекательность пригородных железнодорожных перевозок. Повысить лояльность пассажиров по отношению к пригородному железнодорожному транспорту.

В частности, по размерам движения со стороны компании уже на летний период назначены дополнительные пригородные поезда с 16 апреля. Это порядка 32 поездов.    С вводом нового графика с 30 мая так же планируется увеличить размеры движения  - 60 пригородных поездов. Хотелось бы отметить, что пассажир перед осуществлением поездки обязан приобрести проездной документ и в первую очередь он отправляется либо в пригородную билетную кассу, либо с помощью других способов формы оплаты проезда. В данном случае могу сказать о билетопечатающих автоматах, которые начали широко использоваться с 2010 года  на полигоне компании. И данная услуга будет только расширяться. Появляются новые формы оплаты проездных документов, в том числе возможность приобретения  проездных документов на пригородные поезда  через Интернет. Сейчас разрабатывается данная возможность. Появились новые формы абонементных проездных документов, которые учитывают все спектры, по крайней мере, мы попытались это сделать, удобства и возможность их применения. То есть помимо месячных абонементных билетов существуют абонементные билеты по рабочим дням, по выходным, с различным сроком действия, абонементы на определенные даты, на количество поездок. Вот хотелось бы отметить, что  до 21 марта  абонементы на количество поездок существовали только в качестве пилотного проекта на Ярославском направлении. Сейчас данный вид проездных документов возможен на все пригородные поезда, в том числе на так называемые  «зеленые пригородные поезда». С 15 февраля  компанией реализован пилотный проект  по единой стоимости абонементных билетов на месяц  стоимостью 3,5 тысячи рублей при дальности поездки свыше 54 километров. С 15 февраля он внедрен у нас на Ярославском направлении, а с 1 апреля на Горьковском направлении. Подробно об этом проекте расскажет Андрей Владимирович, какие результаты получены.

По подготовке к летним перевозкам хотелось бы отметить, что обновляется визуальная информация, приводятся в порядок объекты инфраструктуры и компания в целом будет готова обслуживать пассажиров в весенне-летний период.

Шеленков А.В.: Как уже сказал Руслан Владимирович, полигон компании с этого года расширился, сейчас мы обслуживаем 10 регионов, до 2011 года мы обслуживали 4 региона. Самые крупные - Москва и Московская область, но и ряд регионов, которые относятся к Московской железной дороге, которые перечислил Руслан Владимирович. Был произведен компанией расчет экономически обоснованного тарифа по каждому региону, поданы заявки. Все заявки находятся в стадии рассмотрения. Москва и Московская область вышли практически в финальную точку и будут установлены экономически обоснованные тарифы в целом по Мосузлу. Будет он порядка 21 рубля.

Тарифы для населения пока принято решение Правительством Москвы и Московской области оставить на уровне  2010 года. Для населения тариф меняться не будет, то есть останется как и сейчас – 16-50. Возможно, округлится в сторону уменьшения до 16 и 26 в пределах города Москвы.

По поводу тех нововведений, экспериментов, которые проводит компания. Компания активно ищет пути повышения лояльности. Такой одной из мер было снижение стоимости на абонементные билеты для пассажиров, следующих на расстояние более 54 километров. Результаты есть, конечно, не очень масштабные, поскольку акция проводится всего полтора месяца, но если взять цифры, то с 15 февраля по 30 марта на Ярославском направлении таких билетов составляет порядка 400%. Если в прошлом году билетов на расстояние свыше 54 километров было куплено свыше 540 штук, то на сегодняшний момент уже реализовано 2300 билетов. Сумма выручки тоже выросла на 350%. И на сегодняшний день составляет 8 миллионов 74 тысячи рублей.

Мы планируем продолжать эксперимент, если Правительство Москвы и Московской области нас поддержит, данная схема будет применяться на всех направлениях Московской железной дороги.

АН: Самая хорошая новость, что не будете повышать. Это просто праздник для пассажиров. Самая печальная тема досталась женщине. Это непроизводственный травматизм на железной дороге.

Голышева Г. В. : Уточним. Мы говорим не о непроизводственном травматизме, а о травматизме граждан. Что у нас происходит? Граждане нарушают правила, а результат какой? Печальный. Гибнут на 1миллион проживающего населения 50 граждан. Это очень большое количество. И хотелось бы объяснить причины того, что происходит. Почему-то наши граждане считают железную дорогу  пешеходной дорогой. И нередки случаи, когда  идут по железнодорожной колее, спрыгивают с платформ, переходят по пешеходному переходу перед близко идущим поездом и все это приводит к гибели. Если рассматривать в процентном выражении вот этот травматизм, то основная доля ложится на  хождение по железнодорожным путям в неположенном месте. Это где-то 85%. Спрыгивание с платформ. Почему-то люди  не идут через турникеты, а спрыгивают с платформы в зону движения поездов и при этом гибнут. Это нарушение занимает 9%. И вот переход через железнодорожные пути перед приближающимся поездом  - 6%.

С чем это связано? В общем-то, пешеходные переходы правильно они предназначены для перехода граждан. Но ведь прежде чем перейти, необходимо посмотреть есть приближающийся состав или нет, а зачастую люди разговаривают по телефону, слушают в наушниках музыку и в результате не могут услышать гудки приближающегося поезда.  А ведь машинисты перед станциями, пассажирскими платформами обязательно подают сигнал.

Буквально недавно произошел случай, когда мужчина  с женщиной, видимо семья, забирались на платформу  и результат – оба погибли.  Буквально недавно произошел случай с ребенком. Группа детей проезжала на автосцепках. Дежурный по станции заметил этот факт, сообщил машинисту. Машинист направил туда помощника, чтобы тот проконтролировал этот случай. В результате было обнаружено, что ребенок уже лежал на железнодорожном полотне. Машинист сообщил встречному поезду, машинист остановился, но ребенок уже не подавал признаков жизни.

Кто виноват в этом?

Ведь мы все делаем, чтобы не было этих трагедий. Вы, наверное, обратили внимание, что сейчас максимально строятся ограждения  вдоль железнодорожного полотна. Для чего это делается? Для того, чтобы показать людям, что нельзя заходить в зону движения поездов  -  это опасная зона. Но граждане почему то нарушают целостность ограждений и мы видим народные тропы. К чему это приводит, опять же к гибели.

Пешеходные мосты над полотном. Особенно по Москве, потому что железная дорога пересекает город в нескольких местах и результат какой? Мосты строим, но люди не пользуются ими. Идут через железнодорожные пути.

Вот буквально недавно выезжала на Челюскинскую. Там прекрасный пешеходный тоннель и собрались жители этого района и требуют сделать пешеходный настил. Мы говорим, очень опасно ходить через железнодорожные пути, уговариваем ходить по пешеходному переходу. На что граждане отвечают, не нужен нам ваш переход.   

Хотелось бы еще сказать, какую работу мы проводим  для того, чтобы снизить травматизм граждан. Буквально с 1 марта  по 1 апреля мы провели месячник. В чем его цель? Это ежедневные рейды наших сотрудников с сотрудниками ЛОВД. Отрываем наших работников от работы их непосредственной и привлекаем к проведению этих рейдов. В результате этой акции было задержано более 2,5 тысячи человек. То есть наши работники иначе говоря спасли жизнь этим людям. При проведении рейдов со всеми нарушителями проводится беседа. В общем-то мы предполагаем что граждане не все знают правила нахождения на железнодорожных путях. Правила они официальные, утверждены Минтрансом России еще в 2007 году. Они имеют свой номер – 18. Для того, чтобы знали эти правила вот при проведении рейдов проводится беседа. Так же мы проводим беседы в учебных учреждениях.  У нас проводились совещания в округах Москвы, в департаментах образования, где мы согласовали наши действия. Наши работники в учебных учреждениях  проводят беседы. Для того, чтобы все было наглядно у нас разработаны буклеты, которые мы в обязательном порядке оставляем в школах  и при проведении рейдов дарим нарушителям. Разработаны пазлы, закладочки. Ребенок, складывая такие пазлы, может осваивать эти правила. Все это дарится  в учебные учреждения, чтобы у детей всегда было перед глазами. Чтобы ребенок усваивал, как правильно себя вести на железнодорожных путях. Ведь, зачастую, родители показывают наглядный  пример как нельзя поступать. То есть, они то считают, что так и надо – прыгать с платформы, ходить по железнодорожным путям. Ребенок это усваивает. Поэтому нам приходиться проводить огромную работу, чтобы убедить детей правильным действиям на железнодорожных путях, чтобы остаться в живых, не остаться инвалидом.

Месячник, конечно, очень хорошо, но он у нас проводится, когда наблюдается рост травматизма и перед школьными каникулами. А вообще у нас проводится регулярная работа. В начале года разрабатываются организационно-технические мероприятия. Они планируются в пределах 1200000 рублей. Цифра, которая уже освоена в первом квартале на мероприятия по снижению непроизводственного травматизма составляет полтора миллиона. У нас ремонтируются пешеходные переходы, мосты, освещенность платформ, создаются все условия, чтобы люди пользовались нормально всем этим. Денег уходит очень много. А почему? Потому что очень много вандализма. Заменили лампы в тоннеле, но уже через 2-3 дня они разбиты.

Мягков В.В.: Тема Галины Васильевны очень сложная. Тем более, сейчас в связи с распространением так называемых зацеперов. Последний случай когда ребенок погиб, но он погиб по причине, когда группа подростков ехала на электропоезде в неустановленных местах, на крыше, на автосцепке. Кто то из группы дернул стоп кран, что послужило косвенной причиной того, что   ребенок не удержался. Поэтому мы хотим попросить вашей помощи, чтобы вы донесли эту проблему. Это не проблема только железнодорожников. Со своей стороны мы делаем все возможное  - инфраструктуру обновляем, светофоры ставим, но беда в том, что люди ходят там, где им удобно. К чему это приводит? Приводит к беде. С вашей помощью, если это возможно, мы хотели попросить донести до людей, что игнорировать правила - это реальная серьезная опасность,  которая существует и может привести к гибели.

Третий канал, программа «Город»: Есть ли статистика о погибших в прошлом году? В этом году?

Голышева Г.В.: Вообще-то да. Она имеется. У нас даже распоряжение разработано, что если любой работник железнодорожного транспорта увидел вот такой случай, зацеперов, он в обязательном порядке  должен сообщить в линейное отделение полиции. Во-первых, для того чтобы снять этого ребенка, а во-вторых, после всего этого обратиться к его родителям, в школу, где учится этот ребенок или группа детей.

Третий канал, программа «Город»:  Скажите, есть ли данные о том, сколько погибло в прошлом году,  за 1 квартал этого года? Сколько травмировано?

Голышева Г.В.: Статистика у нас очень четкая. Я, конечно, с собой цифры не брала, но если взять одну неделю.  В неделю травмируется не менее 5 человек. Вот посчитайте, сколько получается в течение года. Большое количество.

Мягков В.В.: Мы можем вам уточнить, в принципе  в нашей официальной информации, в наших пресс-релизах вы можете найти, по крайней мере, за месяц или за квартал, мы рассылали сообщения о травматизме тем, кто в нашей рассылке. Либо посмотреть у нас на сайте.

Сити-FM:  В продолжении вопроса. Вы сказали 50 травмированных на  миллион жителей. Уточните травмированных или погибших? И второй вопрос относительно того, что люди ходят там, где им удобно. Пробовали ли вы или собираетесь, не сначала строить переход подземный или надземный и потом жаловаться, что никто не ходит. А сначала  попытаться выяснить, где действительно нужен этот переход людям и попытаться построить его в этом месте?

Мягков В.В.: Давайте я отвечу на эту базовую часть вопроса. Коллега, знаете даже если мы будем опрашивать людей, а мы когда строим тот или иной объект, естественно, проводим глубокое изучение. Но есть два ограничения. Первое – техусловия,  по которым его можно построить там или там. Это масса парамеров, от безопасности движения,  от возможности движения, выделения земли тем или иным органом власти. И второй момент, даже если мы построим  на этом месте, какой то части населения это будет удобно, но рядом будет дом на 100-200 метров дальше и этой части будет уже неудобно. Так чтобы для всех было удобно, так не бывает. Потому что невозможно для каждого переход построить. Мы, исходя из тех возможных параметров, строим там ту или иную инфраструктуру, где это возможно и просим ею пользоваться. Но построить для каждого отдельного человека переход  при том высоком пассажиропотоке и густонаселенности  Москвы и Подмосковья, вы сами понимаете, что это нереально.

Конечно, мнения людей учитываются, у нас есть каналы обратной связи, электронный прием. Да, люди пишут и просят сделайте нам то, сделайте нам это. Просили поставить световую сигнализацию на переходах. Мы ее поставили. Но в связи с тем, что интенсивность движения поездов такова, что фактически очень мало когда горит зеленый свет. То есть люди разные, и они действуют  исходя из своего понимания ситуации – увидел вроде нет поезда дай перебегу,  или спрыгну с платформы . Массовая мотивировка, но в основе  этой мотивировки - собственное поведение. Вот донести угрозу этого поведения и просим мы вас.

Телеканал «Доверие»:  Руслан Владимирович, скажите, пожалуйста, в какой степени изношен подвижной состав пассажирских перевозок  и планируете ли вы к летнему сезону обновление?

Лисневский Р. В.:  В принципе на этот вопрос лучше бы ответил наверное представитель Московской железной дороги, так как у нас подвижной состав находится в аренде. Но в принципе, обладая информацией, что подвижной состав обновляется ежегодно, и на Московскую железную дорогу уже за последние три года поступило более 130 новых электропоездов. И с каждым годом этот поток соответственно увеличивается…А по поводу приведения подвижного состава в порядок, как раз сейчас начался месячник комиссионного осмотра подвижного состава и каждый электропоезд будет осмотрен, вымыт, покрашен, какие то ремонтные работы будет произведены. То есть, он будет приведен в порядок в соответствии с санитарно-техническими требованиями и будет готов к перевозке пассажиров в весенне-летний период.  

Телекомпания  ВКТ:  У меня вопрос к Максиму Александровичу, по поводу абонементной системы. Есть очень животрепещущий вопрос. Я пользуюсь пригородными электропоездами, станция Барыбино, есть такая на Павелецкой железной дороге.  Я не могу воспользоваться этой чудесной абонементной системой. Вы знаете, почему я не могу воспользоваться? На станции Барыбино, как мне объяснили в кассе,  не существует турникетов. Почему? Имею ли я право подать в суд на компанию и на какую, чтобы я могла воспользоваться, чтобы я могла сэкономить, а сейчас я не могу экономить …

Шеленков А.В.: Вы откуда и куда едете?..

ВКТ: Я еду со станции Барыбино до Павелецкого вокзала. И в обратную сторону по этому же маршруту.

Шеленков А.В.: Какой абонементный билет вы хотите приобрести?

ВКТ: Ну вы же говорите об абонементной системе.

Шеленков А.В.:  На Московской железной дороге, в частности в компании существует порядка 80 абонементных билетов. О каком именно идет речь? Есть абонементные билеты для ежедневного пользования, рабочего дня, выходного, по датам …

ВКТ: Я не могу воспользоваться никаким!

Шеленков А.В.:  Абонементный билет вы можете приобрести в любой кассе. За одним исключением. Вы не можете приобрести абонементный билет на количество поездок. Единственный абонементный билет, который имеет ограничения - это абонементный билет на количество поездок. Потому что он действует только между станциями оборудованными турникетами. Все остальные виды абонементных билетов для вас доступны. И они имеют существенную скидку.  

АН: У меня вопрос к Максиму Александровичу. Есть такой замечательный поезд «Сапсан». В прошлом году в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области  случился транспортный коллапс. Люди ездили на крышах вагонов. Этим летом в связи с  введением дополнительных поездов будут ли отменяться электрички?

Шнейдер М.А.: Внедрение «Сапсанов» не уменьшило количество поездов и тут необходимо разделять два очень важных понятия. Первое, приведение инфраструктуры в надлежащее состояние и ее постоянное поддержание. Особенно на пассажиронасыщенной транспортной инфраструктуре Москвы  необходимо поддерживать инфраструктуру. Поэтому  есть путевые работы, при проведении которых вносятся изменения в график. Вот это есть базовая составляющая. То что вы говорите по «Сапсану», то изменения давно стабилизированы и там изменений как таковых нет.

Мягков В.В.: Изначально надо опровергнуть тезис о езде на крыше. Да в прошлом году на Горьковском направлении из-за проведения линейных путевых работ сложилась действительно напряженная ситуация. Когда ведутся линейные путевые работы отмена даже 10 электропоездов влияет на ситуацию в сторону ее большей напряженности, но на крышах в тот период никто не ездил. Ролики, которые демонстрировались по телевидению, при ближайшем рассмотрении оказалось, что ролики были взяты с сайтов зацеперов, которые как раз на крышах и ездят. В вагонах в дверях были такие факты, но не на крышах.  Не далее как вчера в «Московском Комсомольце» была описана ситуация, что якобы аналогичная ситуация складывается на Ярославском направлении. Мы поехали туда с видеоконтролем, сняли как там действительно обстоит ситуация… На автосцепках как ездили эти зацеперы, так они и ездят, но это не пассажиры.

Относительно летних путевых работ у нас есть жесткие стандарты, как только инфраструктура подходит к верхней границе нормы, мы обязаны ее ремонтировать. Если этого не делать, то через какое то время эту инфраструктуру вообще нельзя будет эксплуатировать. Поэтому мы предложили обществу выбор. Есть возможность либо провести это в короткий промежуток времени, но с максимальным  ограничением отмен электропоездов, либо мы можем это делать больший период времени, но совсем с минимумом ограничения. Сейчас мы отменили 12 «Спутников» на период ремонта ярославского направления в дневные часы с 9-10 до 16-10. И работы проводим практически 23 дня. Альтернатива была, можно 40 дней проводить, но соответственно с отменой 6 поездов. Не делать этого не можем, потому что нельзя будет эксплуатировать. Это не в чьих интересах. Критику мы понимает, поэтому заранее принесли извинения. Кроме железнодорожного транспорта на этот период есть автомобили, есть маршрутки. Понятно, что там так же пробки, тяжело доехать, но альтернативы нет. Если не делать ремонт, то через какое-то время нельзя будет вообще эксплуатировать. Но вот вы сами, как представители общественности, вы бы согласились с тем, чтобы не было ярославского направления, чтобы оно не функционировало, или же надо чуть-чуть потерпеть. Кстати, люди в большинстве своем поняли, у нас минимальное количество обращений и жалоб и, собственно говоря, мы считаем, что они поняли, мы донесли эту позицию – что нужно чуть-чуть потерпеть чтобы в дальнейшем ездить нормально.

ВКТ: У меня еще вопрос, не знаю, кто будет отвечать. Торговля в электропоездах продолжается, по-прежнему предлагают пиво, кальмары… Не понятно, почему это происходит. Скажите, что делается для того, чтобы этого не было? Такое ощущение, что не делается ничего. Это коррупция что ли? Милицию подкупают? Торговать же в поездах запрещено! А они все равно торгуют …

Мягков В.В.: Проблема торговли в электропоездах, проблема не совсем железнодорожная. У нас, вы знаете, нет полномочий правового реагирования на борьбу с торговлей. Нам, так же как и вам, это явление не нравится. Единственное, могу сказать, что в последнее время в качестве эксперимента предпринимаются попытки сделать эту торговлю цивилизованной. Разработать механизм и внедрить такую систему, когда продавать будут не зазывалы всевозможного рода, а кто-то из уполномоченных  официальных торговых агентов которые будут соблюдать все стандарты качества и этики. Когда этот эксперимент вступит в действие, мы вас естественно пригласим.

ВКТ: Ну а что, на ваш взгляд, можно цивилизованно продавать в электропоездах?

Мягков В.В.: Ну, например, туже воду, мороженное. Я повторяю, это не железная дорога. Мы сейчас предоставляем услуги – инфраструктура   и компания перевозчик перевозит пассажиров. Вести борьбу с торговцами у нас нет полномочий, как и  у вас нет полномочий бороться с торговцами. Не смотря на то, что вы институт и мы институт. Это не наша функция. Но то, что ситуация требует какого то решения  - это очевидно. Мы пытаемся решить ее как с помощью правоохранительных органов, так и с точки зрения предложений перевода этой торговли  в какую-то цивилизованную официальную систему.         

АН: Как вы поняли из наших вопросов, из нашего болезненного отношения к тарифам, к оплате проезда, эта тема она наиболее актуальна сейчас, потому что глядя на очереди в кассах на железной дороге, на безбилетников, на штрафы, хотелось бы спросить, какие в перспективе ожидаются формы оплаты с учетом мирового опыта. Мы знаем, что вы проводите, «Российская железная дорога», эксперименты по оплате проезда, по системе скидок, вы можете сказать через 2-3 года какие удобства ожидают пассажиров?

Шнейдер М.А.: Действительно, в ряде субъектов Российской Федерации за последние годы был проведен ряд экспериментов, но ключевым моментом, почему мы сейчас говорим  то, что в Москве, на территории Мосузла, очень серьезно будет уделяться внимание  инновациям. По сути, только с 1 января  2011 года все пригородные перевозки в Мосузле сформированы в рамках одного перевозчика – Центральной пригородной компании, в соответствии с реформой. В настоящий момент компания убыточна, и мы очень приветствуем намерения правительства города Москвы в полном объеме возмещать выпадающие доходы. По сути, я хочу это подчеркнуть, у нас есть надежда и мы вполне обоснованно уверены, что 2011 год в Мосузле станет первым годом, когда компания сработает безубыточно. Вот поймите – это базис. Любую инновацию, любые инвестиции возможно организовывать, когда компания входит в более-менее стабильную работу.

Что касается инноваций. Конечно, понимая, что проблемы в пригородном комплексе копились десятилетиями, это объективная реальность, есть конкретный план действий. В течение ближайших 2-3 лет , в перспективе 5 лет, мы планируем практически отказаться от бумажного билета. Совершенно четко Центральная пригородная компания идет по этому направлению. Развивается сейчас сервис оплаты услуг через Интернет и мы уверены, что первым этапом станут семитысячные поезда повышенной комфортности. Для того, чтобы пассажиры могли покупать билет, не выходя из дома и сразу направляться на посадку. Внедрение этих систем потребует коренного изменения турникетных комплексов, которые сейчас могут в основном считывать билеты и электронные карты. Нам необходимо дооборудовать турникетные комплексы по всей Москве и Московской области специальными устройствами считывания – визуальными, в том числе штрих-кодов, которые могут быть использованы при распечатках электронных билетов. Это системная работа.

Что планируется сделать вот уже в ближайшее время? Состоятся совещания в Региональной энергетической комиссии  (РЭК) Москвы . Мы хотим обсудить. Во-первых, с РЭК  и после предварительного обсуждения вынести на обсуждение общественности предложения по формирования тарифной политики. Ведь схема пригорода работает следующим образом. Тарифы устанавливаются государством, в лице РЭКа, и тариф может быть как правильно коллега сказал – 16-50, 16, он может стоить 20, может 10 рублей. Сам принцип тарифообразования определяется регулирующим органом, и когда мы подходим к вопросу инноваций, главное, чтобы пассажиру было удобно. Поэтому очереди, которые сейчас можно видеть в вечернее время особенно в пятницу, субботу, когда люди выезжают, наша задача повысить производительность работы билетного кассира, в том числе согласовав удобный тариф для населения. Это раз.

Второе. И Центральная пригородная компания это делает – внедрение сети билетопечатающих автоматов, причем потребность общероссийская составляет 8 тысяч аппаратов, а я думаю по Мосузлу это, возможно, до тысячи аппаратов, чтобы разгрузить кассы и дать человеку в удобное  время купить билет.

Следующая идея,  которая будет внедрена в течение ближайших двух лет  - это возможность приобретения в терминалах и билетных кассах одного направления билетов на другое направление. Для удобства пассажиров.

Такие идеи реализуемы, мы планомерно идем по этому пути и пассажиры в 2011, особенно в 2012 году увидят эти изменения.

Внедрение электронных средств оплаты, безусловно – это приоритет. Безусловно, нам необходимо, чтобы пассажиры не ходили каждый раз в кассу. Поэтому здесь вопрос делится еще  по категориям. Это совместная работа по льготным категориям   для того, чтобы они работали по карте и с выходом единой универсальной карты РФ, чтобы мы использовали только эту карту для удобства. Привязка так называемых электронных кошельков,  электронных транспортных карт к банковской карте, чтобы мы вообще дали возможность пассажиру проходить турникеты по принципу: вот где турникеты установлены , может быть даже, по безпредоплаченной поездки, когда карта привязана к банковской карте кредитной с уже с подтвержденными документами. И вся эта работа Центральной пригородной компанией делается. РЖД оказывает поддержку в этих направлениях, взаимосвязь, и во взаимоотношениях с правительством города Москвы и Московской области у нас есть. Поэтому, поверьте, железнодорожникам нет никакого смысла терпеть очереди или слушать возмущения граждан по поводу неудобства. Но, подчеркиваю, мы сделали базис. Компания сейчас заняла полигон всего Мосузла  и в этом году впервые получит выход на безубыточность, мы на это очень рассчитываем. Во всяком случае, Москва и Московская область подтверждают это. И система занимаясь этими вопросами, во первых, повысит свою производительность, снизит свои расходы, что, в конечном итоге, приведет к снижению необходимых субсидий из бюджета.  В этом заинтересованы все стороны.

Сити-FM: У меня уточняющий вопрос. Вы говорили? что необходимо дооборудовать количество станций турникетами. Хотелось бы узнать цифры –  сколько станций сегодня не оборудованы и правильно ли я понял  -пассажиры, вот как моя коллега, купившая билет на такой станции на какое то количество поездок?  соблазнившись скидкой, не может воспользоваться таким билетом,  если приезжает или уезжает со станции без турникета?

Шнейдер М.А.: Отвечу сначала на вторую часть. Вот у нас есть 80 видов абонементных билетов. Различных – по рабочим дням, по выходным, месячные, трехмесячные и так далее. Дополнительно к этим 80-ти мы предложили еще один дополнительно, он имеет, к сожалению, пока ограниченный вид. И распространяется только между теми станциями, где на входах и выходах есть турникеты. Мы дали помимо 80-ти удобных форм со скидкой, подчеркиваю, еще одну форму, которая имеет пока ограниченное значение. Но для людей, которые пользуются, это очень удобно. По сути это как поездка в метро, на количество поездок – 8-10. Или по сути как сейчас Аэрофлот ввел дел<