Россия создаст мобилизационный резерв железнодорожного состава

Фото: www.train-photo.ru

Заместитель министра обороны РФ Дмитрий Булгаков сообщил, что Президент России Владимир Путин «поручил до 2019 года приобрести 30 тыс. вагонов-платформ для их возможного использования при переброске войск в случае угрозы безопасности государства».

«Есть поручение президента государства РЖД и Минтрансу в течение 2017-2019 годов купить 30 тысяч универсальных платформ и ввести в оборот, в том числе для обеспечения мобилизационного развертывания и стратегической переброски войск», - сказал он на заседании Госдумы РФ при рассмотрении в первом чтении поправок в закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Как пояснил представитель Минобороны, прошедшие ранее учения - командно-штабные, стратегические, с переброской войск - показали, что сегодня не хватает «не менее 30 тыс. платформ для переброски войск на стратегическом направлении». Об этом в свое время было доложено Верховному Главнокомандующему, и он уже дал соответствующие поручения, сообщил Дмитрий Борисов.

Немаловажно, что этот законопроект расширяет перечень случаев для размещения заказа у единственных исполнителей новым пунктом, предусматривающим закупку транспортных услуг и связанных с их обеспечением дополнительных услуг при необходимости воинских перевозок в случае угрозы обороноспособности и безопасности государства, а также для «обеспечения участия Вооруженных сил РФ в операциях по поддержанию или восстановлению мира и международной безопасности за рубежом». Таким образом, расширена практика отказа от аутсорсинга и тендеров на госзакупки, скомпрометировавшая себя при строительстве космодрома «Восточный».

Издание «Ведомости» со ссылкой на бывшего чиновника военного ведомства сообщает, что платформы, как и другое имущество мобилизационного резерва, «не будут принадлежать Минобороны и их покупка не будет проводиться через бюджет военного ведомства. Военные только получат право в случае необходимости привлечь эти вагоны для своих перевозок и в мирное время смогут проверять их наличие и исправность». По статье «мобилизационная подготовка», по которой российский бюджет выделяет в год порядка 5 млрд рублей, провести покупку такого числа вагонов вряд ли возможно, сообщил собеседник издания.

Справка:

Модель 13-4012 (4-осная платформа) - универсальная железнодорожная платформа с деревометаллическим настилом пола для железнодорожных перевозок колесной и гусеничной техники, штучных и прочих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Парк универсальных платформ в России составлял на 1 января 2017 г. 47 700 единиц средним возрастом 29,2 года при нормативном сроке службы 32 года. Крупнейшими собственниками парка являются Федеральная грузовая компания (8200 ед.), Первая грузовая компания (5800) и филиалы РЖД (23 200).

Из-за высокой стоимости новых платформ (от 1,8 млн руб. без НДС) и сравнительно низкого уровня доходности (800 руб.) эти компании не обновляли парк, а занимались его модернизацией «с продлением срока службы».

В прошлом году правительство отреагировало на эту практику операторов железнодорожных перевозок, введя запрет на эксплуатацию грузовых вагонов, срок службы которых продлялся после 1 января 2016 г.

В настоящее время по данным открытых источников в сухопутных войсках РФ стоит на вооружении свыше 20 тысяч танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты, боевых разведывательных машин, систем залпового огня и ракетных комплексов, буксируемых и самоходных артиллерийских установок. Плюс на порядок большее число разнообразных машин обеспечения. Создание мобилизационного резерва в 30 тысяч новых железнодорожных платформ позволит оперативно перебрасывать все это вооружение и военную технику на угрожаемые направления.

Наличие избыточного мобилизационного резерва позволит в случае успешного выполнения поручения Президента РФ не только оперативно перебросить как на западные, так и на южные границы России, а также на территорию стран, входящих в ОДКБ, к примеру, недавно воссозданную 1-ю гвардейскую танковую армию, но и обеспечить ее бесперебойное снабжение в течение долговременного военного конфликта.

Наличие развитой сети железных дорог и возможность быстрой переброски по ним серьезного военного контингента, как правило, обеспечивает решающий перевес над противником, не имеющим такой возможности.

Впервые преимущества железных дорог использовал в ходе австро-прусской войны 1866 года знаменитый прусский военачальник Хельмут фон Мольтке-старший. Решающее сражение войны, битва при Садовой, была во многом выиграна благодаря молниеносной переброске прусских войск к месту сражения по железным дорогам. Нужно отметить, что прусское управление железных дорог заблаговременно получило от военных тщательно разработанный мобилизационный план.

Одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов стало отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооруженные силы по территории страны. Известный российский предприниматель Владимир Кокорев в статье «Экономические провалы» писал:

«Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря».

План развития сети российских военно-стратегических железнодорожных сетей на период до 2030 года не предусматривает какого-либо опережающего развития сети военно- стратегических дорог. Предполагается, что уже имеющихся вполне достаточно. А вот с подвижным ж/д составом возникли проблемы, которые связаны с тем, что большая его часть находится у частных операторов, ориентированных на рыночную прибыль, а не на государственный интерес. С аналогичной ситуацией столкнулось правительство императора Александра III, когда после поражения в Крымской войне было решено радикально расширить сеть железных дорог.

В результате поэтапного, в течение целого десятилетия, проведения железнодорожной контрольно-финансовой реформы, правительству Александра III удалось создать эффективно действовавшую систему контроля над казенным и частным секторами российских железных дорог.
Впервые вопрос о кризисном состоянии отечественной сети железных дорог, находившихся в ведении многочисленных акционерных обществ, был поднят Военным министерством, во время подготовки к русско-турецкой войне, весной 1876 г. «Неподготовленность многих частных железных дорог к выполнению сложной задачи по своевременному обеспечению воинских перевозок и неурегулированность взаимоотношений между железными дорогами, обществом и государством послужили основанием к учреждению, 22 июля 1876 г., межведомственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством генерал-адъютанта, графа Э.Т. Баранова».

В начале 1880-х годов была проведена частичная возмездная национализация железнодорожного сектора, а затем установлен жесткий контроль над частным сектором. Нужно отметить, что глава Министерства финансов Н. Х. Бунге отказался от обременительной для бюджета страны системы государственных гарантий доходов частных железных дорог (подобное стимулирование частных операторов практикуется нынешнем правительством РФ). Был введен госконтроль над железнодорожным хозяйством и «начался выкуп государством частных и финансирование строительства казенных железных дорог».

Однако, недостаточность проведенных реформ сказалась почти сразу после начавшейся в 1914 году первой мировой войны. В 1916 году Генеральный штаб представил императору Николаю II свои соображения «как нам победить в войне» - о необходимости национализации военной промышленности и введения военного положения на транспорте. Как видно, достигнутый при Александре III баланс между казенным и частным сектором железнодорожного транспорта и контроль над последним оказались недостаточными. Как известно, последний русский царь отказался перейти к мобилизационной экономике, что стоило России тяжелых потерь в войне.

Сегодняшний «вагонный голод» отчасти напоминает «снарядный голод» в начале первой мировой, который возник из-за того, что военные заводчики сознательно саботировали поставки боеприпасов армии, чтобы взвинтить цены. Известно, что далеко не все поручения Президента РФ, даже если дело касается оборонных нужд, выполняются в полной мере и в намеченный срок. История со строительством космодрома «Восточный» еще свежа в памяти. Не исключено кроме того, что реальные угрозы возникновения военных конфликтов по периметру российских границ потребуют переброски значительных военных контингентов в районы конфликта еще до завершения создания 30-тысячного мобрезерва подвижного ж/д состава. В предвидении такой ситуации только что проведены масштабные учения «Запад-2017» в Белоруссии. Однако, если потенциальный противник «нарисуется» на Дальнем Востоке или на границах одной из стран ОДКБ, то наверняка потребуется мобилизация всего имеющегося, в том числе и у частных операторов, подвижного состава.

Хочется верить, что нынешний российский Генштаб уже имеет (или представил Верховному Главнокомандующему) соответствующий мобилизационный план. Иначе внезапный вагонный голод может стать причиной фатальных политических последствий, сравнимых с «великими потрясениями» прошлого. Ну а когда потенциальный противник, намеревающийся нанести коварный «удар в спину», будет знать, что «наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться» в конфликтный регион, то и таких намерений у него не возникнет.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Добавляйте CСб в свои источники дзен