Сделка по передаче уникального самолета Ан-225 "Мрия" и полной документации к нему, а также сообщения о совместной достройке единственного экземпляра самолета, находящегося в ангаре «Антонова» под Киевом, вызвала оживленную дискуссию в экспертном сообществе.

Соглашение подписано гонконгской компанией Airspace Industry Corporation of China (AICC) ) и украинской компанией "Антонов". Первоначально многие сочли, что соглашение подписал гигант китайского авиапрома Aviation Industry Corporation of China, но вскоре выяснилось, что с китайской стороны выступала откровенная «фантомная», как выразился известный эксперт Алексей Анпилогов, гонконгская фирма-прокладка.

Примерно по такой же схеме Китай приобрел у тех же украинцев за бросовую цену в 20 миллионов долларов недостроенный авианосец «Варяг».

Название AirspaceIndustryCorporationofChina подобрано специально, на что сразу же обратили внимание российские эксперты, чтобы походить на AviationIndustryCorporationofChina (AVIC): «AVIC — китайский государственный авиапромышленный гигант с сотнями тысяч сотрудников и обширными интересами в смежных отраслях промышленности. Airspace Industry Corporation of China, с которой подписал соглашение "Антонов", — гонконгская импортно-экспортная компания с арендованным в одном из небоскребов офисом».

30 августа в Пекине представителями Airspace Industry Corporation of China и «Антонова» было подписано рамочное соглашение о развертывании производства «Мрии» в китайском городе Лучжоу (провинция Сычуань) в 2019 году.

Однако, это соглашение никто не собирается выполнять, а все издержки будут списаны на гонконгскую фирму-однодневку.

Один из двух самолетов Ан-225, принадлежащий сейчас "Антонову", был собран в 1988 году и находится, как уже было сказано, в заводском ангаре. Возобновить его производство - задача неподъемная для находящегося не в лучшем состоянии «Антонова» и, возможно, даже для российского авиапрома. Тем более, что ни у Украины, ни у России нет реальных задач под этот гигантский самолет.

Мрия

Российский завод «Авиастар», имеющий возможность производить Ан-124 и на который, кстати, планировалось перенести производство «Мрии», находится в еще более плачевном состоянии, чем «Антонов», причем в свое время утратил технологию производства Ан-124 «Руслан», с трудом наладил производство модернизированного самолета и выпускал его до 2004 года.

Справка:

Ан-225 «Мрия» («Мечта», по кодификации НАТО: Cossack — «Козак») — советский транспортный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Является самым большим самолётом в мире.

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта —В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиационной транспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

«Мрия» возможно достигла предельных размеров для самолета. Эксплуатация этого гиганта крайне непроста. Достаточно сказать, что при посадке из-за огромной тяжести двигателей крыло прогибается настолько, что законцовки почти достают ВПП. А на взлете, из-за непомерных размеров крыла, мощнейшие потоки воздуха от двигателей вырывают куски дерна с краев взлетной полосы.

Мрия

«Мрия» и чуть меньший «Руслан» - единственные в мире авиагиганты, имеющие так называемое сверхкритическое крыло, что дает существенную экономию в эксплуатации.

Поскольку очевидно, что для гонконгской фирмы даже при содействии украинских инженеров задача возобновления производства «Мрии» нерешаема, то в дальнейшем китайцы просто достроят уже готовый на 70 процентов экземпляр из ангара, причем этим будут заниматься не «манагеры» из Гонконга, а опытные китайские инженеры из AVIC. А фирма-однодневка либо обанкротится, либо перепродаст контракт той же AVIC.

Киевские специалисты пошарят по своим складам, и возможно найдут необходимые для достройки комплектующие. Самолет взмоет в воздух и перелетит в Китай, где понаторевшие в обратном инжиниринге специалисты вникнут в устройства каждого узла, каждого технического гаджета с помощью имеющейся у них на руках технической и конструкторской документации. Китай уже нескольких лет ведет работы над сверхтяжелым шестидвигательным транспортным самолетом, но дела продвигаются не слишком успешно. На сегодняшний день самый тяжелый китайский самолет - это Y-20, схожий с нашим Ил-76, и оснащенный российскими двигателями Д-30КП2. В принципе для военных целей такого класса транспортников вполне достаточно. Если китайцы приобрели права на «Мрию», значит у них имеются вполне конкретные честолюбивые планы.

Известно, что КНР работает над созданием космической системы с воздушным стартом, вот для нее как раз и понадобится такой гигант как «Мрия».

Однако, успех китайским копиистам от авиапрома не гарантирован. Дело в том, что стапели, на которых строились элементы планера «Мрии», и технологические линии, на которых собирались разные агрегаты самолета, давно «попилены» и проданы на металл. Заново их создать очень непросто и чрезвычайно дорого. Кроме того, летающий в довольно редкие коммерческие рейсы Ан-225 — единственный опытный образец, который создавался конкретно под проект «Буран». Это значит, что собирался он практически «на коленке» и нюансы производства многих деталей и узлов этого гиганта изготавливались вручную и секреты их изготовления утеряны.

Как бы то ни было, знакомство с уникальным советским самолетом продвинет китайских авиапром как минимум на пару десятков лет вперед.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Добавляйте CСб в свои источники дзен