Фото: www.superjet100.info

Несколько дней назад Государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) представила новый, значительно урезанный, бизнес-план производителя самолетов Sukhoi Superjet 100 — "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС). Планируемый до 2031 года объем продаж снижен на 235 единиц - до 595 самолетов. Предполагается также резко сократить издержки, сэкономив около $1 млрд. Однако, даже скорректированные планы продаж в экспертном сообществе считаются «слишком смелыми».

Основные регионы поставок — Ближний Восток, Китай, Африка, Россия и СНГ, Европа, Латинская Америка. Прежний бизнес-план предусматривал производство 830 самолетов до 2031 года. Цена одного самолета будет составлять примерно $27-28 млн (сейчас по каталогу — $35 млн), месячный лизинговый платеж будет не дороже $185 тыс.

Справка:

Sukhoi Superjet 100 (рус. Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний (см. ниже). Сертификационное название семейства самолётов — RRJ (Russian Regional Jet). Обозначение ICAO — SU95 (СУ95).

Если «поднять» историю вопроса, то первоначально предполагалось поручить производство перспективного отечественного ближнемагистрального лайнера КБ Туполева, но мощное лобби, генератором идей которого был Михаил Погосян, гендиректор ОКБ «Сухой» и президент ОАК, сумело склонить чашу весов в свою пользу. В итоге был разработан самолет, состоящий на 50 процентов из импортных комплектующих, которые тянут на 80 процентов стоимости всего лайнера. Даже краска, которой покрывают фюзеляж самолета, импортная.

Нелишне отметить, что отставка М. Погосяна с поста президента ОАК была связана именно с завышенными расходами на «Суперджет».

Производство «Суперджета» было размещено на «Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина (КнААЗ, ранее Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина, КнААПО).

Справка:

КнААЗ - Производитель самолётов марки «Су», ведущее производственное предприятие Авиационной Холдинговой Компании «Сухой». В настоящее время участвует в трех приоритетных программах холдинга: по разработке и производству многофункционального истребителя Су-35, боевого авиационного комплекса пятого поколения и регионального пассажирского самолета Сухой Суперджет 100. Здесь выпускаются одноместные и двухместные модификации самолетов семейства Су-27 — Су-27СМ/СКМ, Су-30МК2, истребители палубного базирования Су-33, Су-33УБ, проводится ремонт и модернизация самолетов, стоящих на вооружении авиации ВВС и ВМС России. КнААЗ — сертифицированный поставщик корпорации «Боинг».

С 1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ПАО «Компания „Сухой“» и стало называться Филиал ПАО «Компания „Сухой“» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ)

Превышение бюджетных смет за разумные пределы было сразу же предопределено выбором места сборки самолета. Везти из Европы и без того дорогие запчасти в Комсомольск-на-Амуре – дело накладное. ПАК ФА Т-50 также имеет импортные комплектующие, однако, не критичные, но ГСС «Сухой» по поводу проекта пассажирского лайнера изначально имела цель – создать самолет для мирового рынка по самым «передовым и прогрессивным» западным стандартам, включая даже бухгалтерию.

При этом откровенно порицался, например, интересный опыт украинского «Антонова», где были бережно сохранены советские традиции и подходы как в конструировании, так и в кооперации с партнерами.

Однако своих западных партнеров ГСС «Сухой» подбирало не слишком качественно. В позапрошлом году разгорелся скандал. Американская Aero Management оспорило в суде право на демонстрацию самолета на авиасалоне МАКС-2013, поскольку его интерьер якобы был позаимствован незаконно. Производители SSJ пояснили, что Aero Management, которой был заказан интерьер за $6,3 млн при общей цене самолета $30 млн, сорвала сроки и пришлось привлечь другого подрядчика.

Самая большая проблема «Суперджета» - двигатели, производство которых планово-убыточно. Двигатели для Sukhoi Superjet производятся российско-французским совместным предприятием PowerJet, Россию в нем представляет НПО «Сатурн». За один двигатель PowerJet получает от «Гражданских самолетов Сухого» 78 миллионов рублей (данные 2013-гогода), но «Сатурну» достается из них лишь 13 миллионов (17 процентов). Это связано с тем, что именно французы обладают сертифицированными по международным требованиям элементами силовой установки — мотогондолами и агрегатами. Кроме того, «Сатурн» ведет только 38 процентов работ по двигателю. В итоге маржинальный убыток ОДК от производства двигателей для российского гражданского лайнера по итогам 2012 года оценивался почти в 15 миллиардов рублей. Причем этот двигатель может использоваться только на «Суперджете».

Судя по конструкции и технологиям, применяемыми французской компанией Safran в двигателе SaM146, - двигатель будет примерно соответствовать параметрам двигателей CFM56-2/3 образца 1982/84 года, которые устанавливались на DC-8 и B737-300/400/500. Ни о каком преимуществе перед современными моторами нет даже речи.

Судя по заявленным на сайте НПО "Сатурн" характеристикам, двигатель SaM146 при меньшей в два раза тяге, на крейсерском режиме расходует топлива больше чем проверенный российский двигатель ПС-90А, устанавливаемый на самолетах семейства Ил и Ту.

Между тем, ради SSJ ОАК отказалась от Ту-324 и Ту-334, для которых были готовые двигатели, и сами самолеты поступили на освоение в серийном производстве. Средств на них понадобилось бы вчетверо меньше, а российские авиакомпании могли бы их использовать в гораздо большем количестве регионов как России, так и мира.

Основным покупателем «Суперджета» сегодня является Мексика. Причем мексиканцы предъявляют серьезные претензии по техобслуживанию. Недавно в предельно жестком формате отказались от «Суперджета» иранцы.

«Иран не будет использовать российские самолеты «Сухой Суперджет 100» для обновления своего авиапарка, сообщает государственная газета "Иран" со ссылкой на заявление министра дорог и городского строительства Аббаса Ахмада Ахунди. "Нам не нужны самолёты с сомнительной репутацией, не имеющие должного уровня качества и надёжности", - сказал Ахунди, добавив, что уже прошли успешные переговоры с компаниями Airbus и Boeing».

В последние годы существования СССР родилась горькая шутка:

"Мы добываем, больше всех в мире, железной руды, из которой выплавляем, больше всех в мире стали, из которой строим, больше всех в мире, экскаваторов, чтобы с их помощью добывать больше всех в мире руды...".

Но даже не самая эффективная в мире советская экономика обеспечивала всеобщую занятость и поддерживала отечественного проектанта и производителя. А в истории с «Суперджетом» получается, что мы потратили рекордное количество денег, чтобы создать никому не нужный самолёт, при этом львиную долю потраченных средств переправили за границу на поддержку наших конкурентов, обделив собственных производителей. И если взглянуть на ситуацию трезвым взглядом, то ни российские, ни иностранные авиакомпании не собираются его покупать, и в конечном итоге государству придется купить «Суперджет» у самого себя.

Летом 2010 года на КнААЗ случился невероятный для режимного оборонного предприятия скандал. Местная прокуратура обнаружила, что 20 сотрудников завода принесли в отдел кадров поддельные дипломы о высшем образовании, которое они якобы получили в местном техническом университете.

Служба безопасности завода после этого провела еще и собственную проверку. Нашли еще пятьдесят фальшивых документов.

Как могли кадровики оборонного завода допустить к сборке пассажирского лайнера и боевых самолетов, которые также собираются на КнААЗе, липовых инженеров – уму непостижимо.

Может быть стоит проверить на подлинность инженерно-конструкторских и менеджерских знаний руководство всей корпорации «Сухой»?

Если уж своего ума для создания адекватного бизнес-проекта современного лайнера не хватило, можно было учесть негативный опыт китайцев, которые задумали создать конкурента «Суперджета», проект ARJ-21, в марте 2002 года. Контролируемый государством консорциум ACAC считал этот проект ключевым, частью китайской "десятой пятилетки".

Китайские конструкторы взяли фюзеляж от DC-9-10, самые надежные американские двигатели General Electric, проектирование крыла было заказано "Антонову", все остальное, - с миру по нитке, но самое лучшее. Даже заклёпки решили ставить только импортные. ARJ-21 должен был получить как китайский, так и американский сертификат.

У китайцев были громадные трудности с производством и испытаниями самолета. когда же они их преодолели, выяснилось. что покупателей на этот лайнер практически нет. Сейчас проект фактически заглох и дело ограничится скорее всего доведением самолета до сертификации с тем, чтобы просто набраться опыта.

Мы наступили на те же грабли, что и китайцы. Мировой рынок монополизирован западными гигантами «Боинг» и «Эйрбас». И пробиться на него такими прямолинейными методами, как пробовали это сделать руководители ГСС «Сухой» невозможно. Нужны другие методы, и, возможно, другие руководители.

Автор: Владимир Прохватилов, Президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Добавляйте CСб в свои источники дзен