Катастрофа Ту-154: Больше информации - еще больше вопросов

В понедельник 26 декабря ФСБ России сообщила, что «установлены очевидцы падения лайнера». Один из них - сотрудник береговой охраны пограничных войск ФСБ, находившийся в момент аварии на катере в акватории Сочи.

По его словам, самолет, вместо того чтобы набирать высоту, быстро снижался к поверхности моря «на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом». Этот очевидец сравнил положение самолета с мотоциклом, поставленным на заднее колесо. Потом «самолет задел поверхность моря хвостом, который отвалился при ударе, рухнул в волны и быстро затонул».

Эксперты, опрошенные изданием «Коммерсант», которое опубликовало это сообщение, считают, что падение самолета может быть объяснено в первую очередь ошибочными действиями пилотов, а также техническими неисправностями, например, «нарушением центровки лайнера его грузом, неправильной работой закрылков или стабилизатора машины, а также внезапным падением тяги двигателей».

Следует отметить, что показания «очевидцев», записанные журналистами, уже публиковались в российских СМИ, причем выводы из них делались не всегда адекватные. Так, водитель гостиницы при сочинском аэропорте рассказал, что «самолет после взлета, вместо того, чтобы лечь на курс на Абхазию и в дальнейшем Сирию, свернул вправо». Он объяснил это тем, что «пилот быстро понял, что самолет не в порядке, пошел на разворот, хотел вернуться сразу, но не успел».

На самом деле, ничего необычного в этом маневре не было. Самолет выполнял штатный разворот по маршруту BINOL 2A согласно утвержденной процедуре SID (Standard Instrument Departure) выхода летательного аппарата из аэропорта после взлета по системе RNAV(Area Navigation) - зональной навигации.

Справка:

RNAV - Метод самолетовождения, позволяющий выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств, или в пределах использования комбинации тех и других. Таким образом, маршруты зональной навигации - это такие маршруты, которые установлены для полета воздушных судов, оборудованных средствами зональной навигации.

Основой бортовой системы RNAV является датчик, способный с большой точностью определять координаты воздушного судна и навигационная база данных.

Возможность выполнять полет без привязки к наземным радионавигационным средствам дает ряд серьезных преимуществ. В первую очередь это значительное уменьшение времени полета, т.е. прямая экономия топлива. Кроме того, нет нужды в широкой сети наземных радионавигационных средств (содержание одного радиомаяка обходится около 100 тысяч долларов в год). Применение RNAV позволяет более эффективно использовать воздушное пространство, увеличивая его пропускную способность.

Схема выхода самолета из аэропорта Адлер по маршруту BINOL 2A предусматривает правый доворот на 10° после взлета (на магнитный курс 249°), далее необходимо «следовать этим курсом 12,4 мили до поворотного пункта NIDEP, где необходимо произвести правый разворот на курс 332°, и через 8 миль на следующем поворотном пункте произвести правый разворот на курс 37° (в сторону побережья Краснодарского края)».

Это обычный маршрут для взлета из Сочинского аэропорта военных бортов, так как Турция не разрешает их пролет над своей территорией. Поскольку взлетают самолеты всегда в сторону моря, то приходится разворачиваться, чтобы по пути в Сирию пройти вдоль границы с Грузией, и далее над Азербайджаном и Ираном.

Стандартный маршрут военных бортов из аэропорта Сочи

Ту-154 Б-2 (RA-85572) Министерства обороны РФ вылетел с 800-й авиабазы особого назначения (Чкаловский) в Сирию с промежуточной посадкой для дозаправки на обратный рейс в Моздоке, но якобы из-за неблагоприятных погодных условий в Моздоке (что, между прочим, очевидно не соответствовало действительности (температура минус десять, штиль) или по какой-то другой причине, о которой предпочитают умалчивать, сел для дозаправки в Сочи. Пассажиров не выгружали.

Погодные условия в аэропорту Адлер во время взлета: воздух +6, вода +10, волнение 1 балл, ветер 5 м\с (попутный влёту), видимость более 10, восход - 7:50.

Далее события развивались следующим образом:

25 декабря в 5.24.39 мск экипаж получил указание производить выход с ВПП24 по схеме BINOL 2A с набором высоты 10000 футов (3000 м), на высоте 300 м перейти на связь с диспетчером «Сочи-Подход».
Через 2 мин 44 сек, после команды «Взлет разрешаю», диспетчер «Сочи-Вышка» вызвала борт и сообщила «85572, с Подходом 135, 8», то есть информировала, что на посадку заходит другой самолет. Борт подтвердил получение команды.
Через 14 секунд «Сочи-Подход» вызвал 85572, но ответа от борта не получил.
Диспетчеры «Сочи-Вышка», «Сочи-Подход», «Сочи-Старт», «Сочи-Круг» на всех частотах стали вызывать 85572, но борт на связь больше не вышел.

8 июля 1980 года в аэропорту Алма-Аты в Казахстане при схожих условиях разбился на взлете Ту-154 Б-2 с бортовым номером СССР-85355.

В 00:38 по местному времени Ту-154 совершил взлет из аэропорта Алма-Аты с магнитным курсом 230° и начал набор высоты. На высоте 120 метров при скорости 320 км/ч экипаж начал убирать механизацию крыла. На высоте 150 метров самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился правый крен в 18°. Экипаж сразу устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось. Через 113 секунд после начала разбега, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт с тангажом +6° на скорости 400 км/ч и с вертикальной скоростью 2—3 м/с столкнулся с поверхностью земли. После нескольких ударов о землю самолет разрушился. Все, кто был на борту, погибли.

Самолёт взлетал ночью из горного аэропорта (высота около 700 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) — близком к максимальному. Атмосферное давление составляло 696 мм.рт.ст., а температура воздуха +20 °C. По свидетельству очевидцев, во время взлёта самолёта наблюдалось значительное усиление ветра на его пути, которое совпало с началом уборки механизации крыла.

Согласно официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения (сдвига ветра), вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлёте, в момент уборки механизации, при высоком взлётном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полёта и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полёта.

Аэропорт Адлер также является горным аэродромом, а сдвиг ветра здесь имеет место практически всегда. При взлета борта 85572 также, как и в 1980 году в Алма-Ате был неблагоприятный попутный ветер, хоть и не такой сильный. Если пограничник, являвшийся очевидцем падения Ту-154 в акватории Сочи, не ошибается, то самолет также снижался с существенным тангажом.

В силу этого версия аварии из-за внезапного сдвига ветра в момент выпуска механизации крыла должна фигурировать в числе основных. В этом случае нужно расследовать возможность перегруза самолета или нарушения его центровки.

На авиафорумах обсуждается и возможность технической ошибки пилотов:

«Не хочу никого обижать в погонах, но сдаётся мне , что пытался он совместить два правых разворота на 90 с выходом на BINOL и перекрутил штурвал, ушёл далеко за 45 и затянуло в пикирование, ни о каких докладах в такой ситуации речи быть не может, ибо вцепляешься в рога всеми руками.
Сопутствующие факторы - ночь, отсутствие видимого горизонта, усталость экипажа под утро, лимит времени, нет встречных-поперечных- можно срезать. Подобных видео в ваших интернетах пруд-пруди».

Обсуждалась даже версия поражения борта с помощью ПЗРК, но была признана нереальной. Версия некачественного топлива уже проверена и отвергнута.

Небезынтересно все же уточнить, по каким-таким причинам была отменена посадка в Моздоке, где в то время был полный штиль, хоть и небольшая минусовая температура. Нет ли в этом решении особого умысла?

Версия теракта (хотя, поскольку катастрофу потерпел военный борт, правильнее говорить - диверсии), в настоящее время отодвинута официальными лицами на задний план, хотя ее вероятность не отрицается.

В этом плане меня несколько удивил вчерашний пост в фейсбуке известного военного эксперта Рачьи Арзуманяна, который недоумевает, что «пока не видел в Сети разработку наиболее плохого сценария, когда произошедшее может оказаться не следствием теракта, но борьбы и раскола среди силовиков. Массовое отравление метиловым спиртом в настойке боярышника тоже вполне укладывается в данный сценарий.

Уже немолодые люди должны были бы вспомнить события, предшествовавшие развалу СССР и аналогичное столкновение силовых групп во властной элите Союза».

Столкновение «силовых групп по властной элите Союза» было скрыто от массовой аудитории даже многие годы спустя после распада СССР. И даже сейчас многое остается под спудом. Если в нынешних кризисных условиях имеет место такой раскол и такое столкновение российских силовых элит, то вряд ли это станет достоянием гласности в текущей реальности, тем более применительно к обсуждаемой катастрофе с многочисленными человеческими жертвами.

Увы, но скорее всего, окажутся правы многочисленные сетевые скептики, пророчащие, что мы никогда не узнаем всей правды об этой катастрофе.

Автор: Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Добавляйте CСб в свои источники дзен