Российское авиастроение в очередной раз «смешают и взболтают»

Прошел обсуждение и готов к подписанию проект указа президента РФ о реорганизации ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», сообщила газета «Известия» в статье «Реформа ОАК попала под пересмотр. Объединенную корпорацию планируют сделать ядром гражданского авиастроения».

В публикации говорится, что производством военных и гражданских самолетов в России будут заниматься разные структуры. Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) в будущем году объединят с корпорацией «Иркут» и сосредоточат исключительно на гражданском авиастроении. ОАК как юридическое лицо будет ликвидировано, - сообщает издание, - а «обновленный «Иркут» останется под контролем государства и будет внесен в перечень стратегических предприятий и акционерных обществ».

О некоторой сумятице в головах правительственных планировщиков свидетельствует, на мой взгляд, то, что, как пишут «Известия», - «скорее всего, новая структура возьмет ставшее привычным название «Объединенная авиастроительная корпорация».

Военная авиация якобы полностью или частично перейдет в компетенцию «Ростеха», но формирование военного дивизиона приостановлено до «уточнения схемы реформирования ОАК». Далее издание пишет, что «в настоящее время официально декларируется, что в ОАК будут сформированы четыре дивизиона: военно-транспортной авиации (ядро — ОАО «Ил»), стратегической и специальной авиации (ядро — ПАО «Туполев»), военной авиации (ядро — фирмы «Сухой» и «МиГ») и гражданской авиации (ядро —– «Иркут» и «Гражданские самолеты Сухого»).

Будет ОАК выпускать только гражданские самолеты или нет, из этих путаных сообщений понять невозможно, что еще раз говорит о том, что в правительстве, как мне кажется, хотят что-то сделать, но не понимают, что именно.

Нельзя не признать, что в очередной раз все смешалось в доме «авиаоблонских», как сказал бы классик. Связан это разброд и шатание, на мой взгляд, с объективной необходимостью защитить отечественное авиастроение от губительного действия санкций, акцентированно направленных против российского ВПК, но «по касательной» бьющих и по гражданской авиации, поскольку российские авиакорпорации с давних времен специализируются, если можно так выразиться, на двойных технологиях. Достаточно вспомнить, что еще знаменитые пассажирские лайнеры послевоенных лет Ту-114 и Ту-104 были гражданской версией боевых самолетов-бомбардировщиков.

Российским начальникам сейчас кажется, что, если разделить военное и гражданское авиастроение, то таким образом можно вывести из под огня гражданскую отрасль, ничего не меняя по существу (имеется в виду в первою очередь пресловутое импортозамещение).

На эту якобы объективную необходимость накладывается индуцированная ею клановая борьба между отраслевыми «группами давления», которые спорят за наиболее лакомые, на их взгляд, куски авиапирога. Возникшая планировочная неопределенность может затянуться в силу непредсказуемости текущего политического момента в преддверии личного, корпоративного и секторального апокалипсиса, который ожидаемо грядет, как мы уже писали, в День американского сурка, 2 февраля будущего года.

И, хотя «для координации работы по корпоративной трансформации ПАО «ОАК», ПАО «Корпорация «Иркут» и АО «ГСС» создан управляющий комитет, а также 16 рабочих групп по ключевым направлениям деятельности: проектирование, производство, финансы, маркетинг, послепродажное обслуживание техники и т.д. Сформирован рабочий план. Работы двигаются», - как сообщили изданию в ОАК, - в Минпромторге, корпорации «Иркут», а также в аппарате вице-премьера Дмитрия Рогозина, курирующего оборонно-промышленный комплекс, комментировать реформу ОАК отказались.

Это явный признак того, что корпоративные лоббисты готовят увесистые аргументы (каждый в свою пользу) для представления в высшие инстанции, а в самих этих инстанциях пока наблюдается лишь классическое «отсутствие присутствия» в плане «куда ж нам плыть» и «что делать». Скорее всего, окончательное решение будет максимально сдвинуто вправо на неопределенный срок или вовсе, как говорится, «заиграно».

В мировой авиастроительной практике можно встретить успешные корпорации как чисто военной специализации, так и сочетающие разработку и производство боевых и гражданских летательных аппаратов.

«The Boeing Company» выпускает гражданские лайнеры, боевые самолеты и космическую технику.

«Lockheed Martin Corporation» производит боевые самолеты, космические системы, разнообразную электронику и даже термоядерные реакторы.

«Grumman Corporation» специализируется на военных и гражданских самолетах.

Компания «Airbus» объединила ряд европейских авиастроителей и производит как военные, так и гражданские самолеты.

Успешные мировые корпорации, причем не только авиастроительные, в своем развитии и долгосрочном корпоративном планировании ориентируются на рыночную логику, включающую, конечно и лоббистские интенции, но, прежде всего, на маркетинг внутреннего и мирового рынка. И постоянно расширяют свое присутствие на любых перспективных направлениях технологического развития, будь-то военные проекты или гражданские. Передовые технологии наилучшим образом перетекают из оборонных разработок в гражданские и наоборот именно на внутрикорпоративном уровне.

Специфика текущего момента в российском авиастроении (и не только в нем) состоит в том, что не существует четкого разделения частного и государственного сектора. Формально все авиакомпании, о которых идет речь в публикации «Известий» - государственные. Но то, что в них идут мощные подспудные (и не очень) процессы приватизации, опирающиеся в основном на серые офшорные схемы, - секрет, как говорится, Полишинеля.

Поэтому в отечественном авиастроении идут процессы, от которых предостерегал в своем знаменитом рецепте коктейля Джеймс Бонд: «Смешать, но не взбалтывать!»

К сожалению, отечественное авиастроение и «смешивают и взбалтывают». То есть не только переформатируют отрасль, но и разрушают отечественные научные и конструкторские школы, массово увольняют хранителей корпоративных научных и технологических традиций по достижении пенсионного возраста (или просто за независимую позицию), распродают якобы непрофильные активы, сливаются с криминалом и ставят во главе корпораций юристов и финансистов, не даже имеющих технического образования.

Традиция периодической перестановки мебели, то есть переформатирования авиационной отрасли, сложилась достаточно давно, еще в досанкционный период, и призвана в основном имитировать бурную, а главное продуктивную деятельность, и маскировать вышеупомянутый процесс первичного накопления капитала, который имеет все шансы стать перманентным.

В итоге, подтверждается известная со школьной скамьи максима: от перестановки мест слагаемых их сумма не меняется. Безусловно, «участники рынка» со мной не согласятся. И будут по-своему правы, ибо в личном плане каждая такая перестановка мебели дает такой прирост наличной «суммы», что «мебель» будут переставлять и дальше, пока ее окончательно не переломают.

Владимир Прохватилов, авиационный инженер