Аэрофинишер «Адмирала Кузнецова» как зеркало русской деиндустриализации

Российские СМИ комментируют очередную потерю авиакрыла на единственном российском авианосце «Адмирал Кузнецов». Издание «Коммерсант» со ссылкой на «источник, близкий к Главному штабу ВМФ, и топ-менеджера предприятия авиационной промышленности» 8 декабря сообщило о предварительных выводах комиссии, расследующей факт потери Су-33.

Обрыв троса аэрофинишера, по мнению источников издания, произошел «из-за ошибки пилотирования: специалисты склоняются к тому, что летчик превысил максимально допустимое отклонение по оси посадки, создав тем самым чрезмерную нагрузку на трос».

Как пишет издание, самолет снижался на допустимой скорости в 240 км/час, но с отклонением от оси посадки на полметра, то есть на 4,7 метра вместо допустимых 4,2.

«…Судя по параметрам самолета в момент приземления, даже полностью исправный трос такой нагрузки бы не выдержал — налицо ошибка пилотирования», - сказал собеседник издания.

В этот же день «Интерфакс» сообщил, что Минобороны РФ опровергло эту версию:

«Комиссия продолжает скрупулезную работу и никаких предварительных выводов до своего завершения расследования не делала", - заявили «Интерфаксу» в четверг в департаменте информации и массовых коммуникаций Минобороны России».

Было сказано также, что информация «о якобы предварительных выводах комиссии по расследованию причин крушения истребителя Су-33 абсолютно не соответствует действительности».

Свои соображения по поводу двух летных происшествий (ЛП) на авианосце «Адмирал Кузнецов» я изложил на два дня раньше резонансной «дискуссии» между известным изданием и военным ведомством. Основываясь на своем опыте работы в ракетно-космической отрасли и в частности одном из представительств заказчика военно-морского флота СССР, я предположил, что помимо прочих, причиной обрыва троса аэрофинишера «Светлана-2» может быть «внецентренная» посадка Су-33 на палубу авианосца или, как пишет газета «Коммерсант», превышение «максимально допустимого отклонения по оси посадки».

Получается, что налицо ошибка пилота (если такое отклонение от оси действительно имело место)?

Не будем спешить, так как ситуация гораздо сложней, чем может показаться на первый взгляд.

1 января 1990 года во ВНИИГПЭ РФ была подана заявка на изобретение под названием «Система управления торможением летательного аппарата при посадке на палубу корабля». Заявителями выступали сотрудники Летно-исследовательского института им.М.М.Громова.

Целью изобретения было заявлено «повышение вероятности посадки летательного аппарата на палубу корабля в сложных метеорологических условиях путем вывода его на ось посадочной площадки».

Вся эта система торможением состояла из тензодатчиков, реле, несложной электроники и электрогидроприводов.

Эта заявка была отклонена и охарактеризована как изобретение «деревянного велосипеда» и типичный пример решения «псевдопроблемы». Причем, категорически утверждалось, что «не только отечественный, но и зарубежный опыт не даёт подтверждения необходимости внедрения подобных систем управления торможением палубных ЛА. Ни на отечественных, ни на зарубежных палубных ЛА не применяются какие-либо дополнительные управляющие органы, кроме силового цилиндра-амортизатора для выпуска штанги тормозного гака и боковые демпфирующие амортизаторы в поперечной плоскости».

Забегая вперед, скажу, что на новейшем американском авианосце «Джеральд Р. Форд» ожидается применение новых «турбоэлектрических аэрофинишёров фирмы General Atomics. Натяжение синтетического троса аэрофинишёра будет регулироваться электромотором, что обеспечит более плавный пробег и отсутствие экстремальных нагрузок на трос, тормозной гак и фюзеляж самолёта».

Получается, что отечественные изобретатели на 26 лет опередили американских, но отечественные бюрократы это изобретение похоронили.

Я уже писал, что в негативном отзыве на ту заявку говорилось также, что «… первые зацепы с пробежек на полигоне НИТКА, выполненные внецентренно (+/- 3м.) и входы на трос под углом 5 грд., открыли неожиданное свойство аэрофинишёров "Светлана" С-2, С-2Н. Подобные зацепы троса гаком самолёта приводили к самоцентрированию ЛА - в конце дистанции торможения (90 м.) самолёт оказывался на осевой линии посадочного блока. Этот механизм самоцентрирования достаточно легко объясним. При внецентренном зацеплении в неравноплечных ветвях приёмного троса возникают неравные усилия, обратно пропорциональные длине ветвей троса. Гак стремится в сторону ветви с меньшими усилиями - происходит перетекание приёмного троса в "ручейке" тормозного крюка-копыта. Этот процесс продолжается до уравновешивания составляющих усилий в ветвях троса - любая неравновесная система, охваченная обратными связями, стремится к равновесию. Перемещение приёмного троса в ручейке тормозного крюка приводит к перегреву троса, вплоть до цветов "побежалости", а при внецентренности в 5 и более метров приводит к его выбраковке».

Таким образом, уже в 1990 году было установлено, что аэрофинишер «Светлана-2» не «держит» отклонения от посадочной оси в 5 метров. А при «внецентренности» плюс-минус 3 метра раскаляется от знакопеременной нагрузки при трении о тормозной гак.

Собственно говоря, непонятно, почему автор негативного отзыва на заявку радовался факту самоцентрирования аэрофинишера «Светлана-2». Ведь, когда трос раскаляется до цветов побежалости, его прочностные свойства падают. В этом легко может убедиться любая домохозяйка. Если взять закаленную стальную пружину или проволоку, то ее невозможно ни сломать, ни даже согнуть. А если ее раскалить, скажем, на пламени газовой плиты, то это можно сделать без малейших усилий.

Участок зацепа троса не превышает одного метра, и на американских авианосцах травмированные участки троса аэрофинишеров перематываются после каждой посадки, как лента на старых печатных машинках. Делается ли это на «Адмирале Кузнецове» - неизвестно.

Кроме того, конструкции тормозных гаков на наших самолетах и на американских резко отличаются, прежде всего своей геометрией. Аварийная комиссия должна вникать и в такие нюансы.

Резюмируя, выскажу предположение, что конструкция аэрофинишера «Светлана-2» является несовершенной и предъявляет завышенные требования к пилотированию идущего на посадку самолета. В сочетании с возможно также несовершенной конструкцией тормозных гаков это приводит к повышению вероятности авиационных происшествий в непривычных для экипажа авианосца и пилотов авиакрыла условиях реальных военных действий.

Мировая летная практика знает много случаев, когда образцы новой летной техники оказывались сложны в пилотировании и имели повышенную «аварийность».

Причиной неоднократных АП на авианосце «Адмирал Кузнецов» может быть повышенная аварийность всей системы корабль-самолет. Поэтому категорические утверждения даже на уровне «предварительных выводов» о виновности пилотов или, напротив, технической неисправности, будут, на мой взгляд, носить крайне условный характер.

Авианосец вошел в состав флота в канун развала СССР, его создавали для совершенно других целей, чем он занимается сегодня. Проектировали его опять же под другие самолеты. Возможные усовершенствования конструкции как корабля, так и палубной авиации не были сделаны ввиду недофинансирвоания в 90-е годы. Очевидная сегодня деиндустриализация России как в зеркале отразилась в судьбе и практическом применении единственного в России авианосного корабля. Поэтому причины возникающих на «Адмирале Кузнецове» проблем носят системный характер, и решать их следует тоже системно, не делая поспешных «предварительных выводов».

Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Читайте также наши публикации:
- Авария на авианосце «Адмирал Кузнецов»: слишком много тайн

- Почему рвутся аэрофинишеры на «Адмирале Кузнецове»?

- Что творится с "Адмиралом Кузнецовым" По Сути дела (ВИДЕО)

Добавляйте CСб в свои источники дзен