Тайна гибели лайнера «Когалымавиа» остается неразгаданной

liveinternet.ru

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в годовщину катастрофы российского самолета A321 авиакомпании «Когалымавиа», потерпевшего крушение 31 октября 2015 года над Синайским полуостровом, опубликовал на своем сайте промежуточные результаты расследования, в которых говорится о взрыве на борту самолета.

«В результате проведенных работ была определена зона начала разрушения самолета в воздухе и установлен факт высокоэнергетического динамического воздействия на обшивку самолета по направлению «изнутри наружу» и «взрывной декомпрессии» в полете», - говорится в предварительных выводах комиссии по расследованию.

Участники расследования, проводящегося при участии экспертов Межгосударственного авиационного комитета, Франции, Германии, Ирландии и США, передали египетским властям всю «информацию о летной деятельности экипажа и авиакомпании, техническом состоянии воздушного судна, конструкции самолета и двигателей».

Переданная египетским властям информация свидетельствует о теракте на борту А321. Уместно вспомнить, что сразу же после катастрофы Египет выступил с заявлениями, что версия теракта исключается. Это было вполне ожидаемо, так как для Египта туристический бизнес - основная статья дохода госбюджета. Лишь спустя три месяца после катастрофы Египет признал факт теракта.Теперь египтянам предстоит изучить выводы международных экспертов, которые довольно трудно свести к технической неполадке или человеческому фактору (разгильдяйству или непрофессионализму).

В истории с гибелью А321 тем не менее много странностей, которые до сих пор вызывают недоумение у независимых экспертов, и которые трудом могут быть сведены только лишь к взрыву на борту.

Самолет вылетел из Шарм-эль-Шуйха вдоль линии моря строго по направлению на Нувейбу, над ней развернулся на северо-запад и продолжал полет строго параллельно границе с Израилем до самого момента падения.
По данным флайтрадара самолет быстро зашел на эшелон, затем последовала резкая потеря высоты ( с 33500 футов до 28375, то есть на 5135 футов), затем самолет исчез из флайтрадара.

Метроджет

Справка:

«Когалымавиа» (использует бренд METROJET) — российская авиакомпания, осуществлявшая чартерные перевозки. Штаб-квартира авиакомпании находится в Москве. Базировалась в московском аэропорту «Домодедово». 16 марта 2016 года Росавиация запретила дальнейшие внутренние и международные рейсы авиакомпании (видимо — от греха подальше - ред.).

Лайнер находился в эксплуатации 18 с половиной лет. До MetroJet этот самолет эксплуатировала турецкая авиакомпания Onur Air, а до нее национальная авиакомпания Ливанской республики - Middle East Airlines.

Владельцы компании — малоизвестные предприниматели, а сам самолет был далеко не новым. На это указывают многие российские СМИ, хотя большого смысла в подобных «намеках» на причины катастрофы нет. Ни солидный возраст самолета, ни авторитет его владельцев не имеют никакого отношения к катастрофе. Самолеты, гражданские и военные, летают по тридцать и более лет и не падают. А предприниматель, кем бы он ни был, не враг своему бизнесу.

Что касается быстрого подъема на эшелон, то на авиафорумах активно обсуждали эту странность. Получается, что самолет резко дернул вверх, пилоты уменьшили тягу двигателей (была просадка по высоте на 60 м), и в этот момент включился автопилот, который невозможно отключить из кабины. АП отключил связь с землей и всю бортовую энергетику и сбросил газ. Самолет перешел в неуправляемый плоский штопор и столкнулся с землей на скорости 120 километров в час, с горизонтальной составляющей – 150км/ ч. Крупные обломки лежали в пределах геометрических размеров самолета, мелкие были разбросаны по радиусу до трех миль.

Многим экспертам показались странными показания флайтрадара:

«04:12:56 высота 30675 футов, а в 04:13:00 - 33500 футов. Набор 860 метров за 4 секунды??? На такой высоте это даже для истребителя очень много».
«Далее быстроразвивающаяся вертикальная раскачка (период около 12 секунд)с знакопеременными перегрузками до 9G. По самым скромным оценкам от +3,5 до -1,5 G.Как выдержал самолет? Врет флайтрадар? Врут приборы или ответчик? Или так и было?». Метроджет

Что означают эти перегрузки? Борьбу пилотов с автопилотом? Кстати, если вспомнить, то при падении «Аэробуса» в Альпах были точно такие же дергания и рывки, которые эксперты объясняли как попытки пилота выключить автопилот.
Такие рывки по тангажу не могут быть вызваны самопроизвольным уходом стабилизатора на кабрирование, так системы защиты аэробуса настолько совершенны, что не только техническая неисправность, но и никакая ошибка в пилотировании не может к этому привести. А вот в практике российской гражданской авиации такой случай, однако, был.
Справка:

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
РАСПОРЯЖЕНИЕ
16.03.2004г
Москва
№КР-5-р

Об авиационном происшествии с самолетом Ил-86 RА-86060

Двадцать восьмого июля 2002 г., днем, в простых метеоусловиях, при выполнении взлета в аэропорту Шереметьево произошла катастрофа самолета Ил-86 КЛ-86060 ФГУАП «Пулково», подконтрольного Северо-Западному ОМТУ воздушного транспорта Минтранса России.

В результате катастрофы погибло 14 и было травмировано 2 человека, из находившихся на борту воздушного судна. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.

Экипаж в составе КВС К.И. Иванова, второго пилота В.А. Воронова, штурмана В.А. Щербина и бортинженера Б.Н. Кушнерова выполнял чартерный пассажирский рейс по маршруту Пулково — Шереметьево — Сочи -Шереметьево — Пулково. Кроме членов экипажа на борту самолета находилось 10 членов кабинного экипажа и 2 специалиста инженерно-авиационной службы.

Взлетная масса самолета составляла 150 тонн, центровка 30,5 % САХ, что не выходило за ограничения РЛЭ самолета Ил-86.

В процессе взлета, вследствие ухода стабилизатора на кабрирование до конструктивного ограничения -12″, момент от которого не мог быть парирован полным отклонением экипажем руля высоты на пикирование, самолет вышел на закритические углы атаки, произошло сваливание и столкновение с землей.

Однозначно установить причину катастрофы не представилось возможным из-за практически полного уничтожения агрегатов основной и резервной систем управления стабилизатором в результате пожара на земле, недостаточной информативности системы МСРП-256 по основной и резервной системам управления стабилизатором, отсутствия записи переговоров членов экипажа.

Катастрофа самолета Ил-86 КА-86060 могла быть обусловлена или отказом в электрической части системы управления стабилизатором, приведшим к обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от основной системы, или неадекватными действиями одного из пилотов, выразившимися в нажатии и удержании в положении <на кабрирование> переключателей основного управления стабилизатором.

Скоротечность развития аварийной ситуации не позволила экипажу своевременно распознать и принять необходимые меры по изменению положения стабилизатора»…

А вот еще более странный момент. Посмотрите видео с места падения. Что это за цилиндрические предметы на первых секундах видеоролика. Не напоминают ли они снарядные гильзы?

Компания «Эйрбас» после катастрофы объявила, что собирается расследовать ее совместно с французской компанией «Thales». «Thales» - это международная промышленная группа, выпускающая информационные системы для авиакосмического, военного и морского применения. Она занимает третье место в мире по производству бортовых РЛС и систем радиоэлектронной борьбы, производит значительную часть компонентов БРЭО для военной авиации. Ее дочка Thales e-Security — ведущий мировой поставщик ПО по защите данных с опытом работы в области защиты конфиденциальной информации более 40 лет. Ее клиенты — компании, правительства и поставщики технологий с широким рядом задач — используют продукты и услуги Thales для улучшения безопасности приложений, в которых используется шифрование и цифровые подписи. Если «Эйрбас» собиралась расследовать катастрофу «Когалымавиа» с ведущей компанией по бортовой электронике, то, возможно, причину гибели лайнера его производитель мог видеть в неполадках системы управления. Чем закончилось совместное расследование «Эйрбас» и «Тэйлс», и было ли оно вообще, - неизвестно.

Если график изменения вертикальной скорости А321 перед выходом на эшелон соответствует действительности, то это может быть вызвано выводом горизонтального оперения аэробуса на кабрирование, при этом положение стабилизатора неоднократно быстро менялось, что может соответствовать версии борьбы экипажа с автопилотом, то есть с системой управления лайнера . Что и вызвало катастрофу. Может ли в этом случае произойти отрыв хвостовой части, который реально произошел? Хвост самолета упал в пяти километрах от фюзеляжа и крыльев, которые упали компактно.

Были случаи разрушения корпуса самолета при случайном включении реверса одного из двигателей. Возможно ли разрушение огромного аэроплана при знакопеременных нагрузках, вызванных быстрым изменением положения: стабилизатора?

Cправка:

Тангаж — угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. В авиации различают тангажа с увеличением угла (кабрирование) и с уменьшением угла (пикирование) ; вызывается отклонением руля высоты.

На авиафорумах специалисты эту ситуацию уже просчитали. За 2 секунды, если верить данным флайтрадара, скорость изменилась на 70 метров в секунду. Что дает перегрузку в 4G. А аэробусы рассчитаны всего лишь на 2G.

Что и требовалось доказать.

А вот версия взрыва внутри самолета не может объяснить показаний флайрадара. Эту версию впервые выдвинуло, кстати, американское агентство СТРАТФОР, которое называют теневым ЦРУ:

«Американское аналитическое агентство Stratfor придерживается версии, что наиболее вероятной причиной крушения лайнера «Когалымавиа» на Синае является пронос взрывного устройства на борт самолета.
В обзоре агентства говорится, что «учитывая маловероятность альтернативных сценариев, кажется, что наиболее вероятным объяснением падения самолета является наличие взрывного устройства на борту».

Версия взрывной разгерметизации по заднему гермошпангоуту с отделением хвостовой части выдвигалась и на авиафорумах.

Для полноты картины, стоит упомянуть, что специалисты обсуждали и версию «внутреннего воздействия на элементы управления в хвостовой части». Ее изданию «МК» озвучил один из источников в авиационной сфере.

— Не исключаю, что на этом самолете могло быть что-то установлено ранее, ведь он летал раньше в нескольких компаниях до катастрофы, да и в Египте. При современных технологиях достаточно поставить в схему управления рулевыми поверхностями определенный датчик и при некоем сигнале произвести включение. Тросовой проводки между джойстиком и рулевыми поверхностями у «Аэробусов» нет, все управление идет электрическими сигналами. В этом случае произошел резкий заброс руля высоты, в результате самолет вышел на закритические углы атаки, свалился в штопор и разрушился. Воздействие, очевидно, было в хвостовой части».

Это версию стоит упомянуть хотя бы из того соображения, что официальные источники долгое время утверждали, что на борту разбившегося лайнера не обнаружено никаких следов взрывчатых веществ. Да и сейчас такой информации нет.

К каким бы выводам ни пришло официальное расследование, доля сомнения в его объективности останется в любом случае. Уж слишком политизированы и привязаны к сиюминутной конъюнктуре эти экспертизы. Да и недавний пресс-релиз на сайте МАКа слишком лаконичен и реально похож на дежурный рапорт к годовщине того или иного события. Скорее всего, тайна гибели лайнера А321 авиакомпании «Когалымавиа» еще долго будет ждать своих шерлок холмсов…

Автор: Владимир Прохватилов, президент Фонда реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Добавляйте CСб в свои источники дзен