Что мы строим: мост на Сахалин или дорогу на материк?

Фото: globallookpress.com

Агентство Bloomberg сообщило, что строительство моста через пролив Невельского на Сахалин начнется в 2018 году. Контракт по данным агентства отдадут компании Аркадия Ротенберга «Стройгазмонтаж».

«Стройгазмонтаж» в настоящее время строит Керченский мост из Тамани в Крым длиной 19 километров. Его общая стоимость оценивается в 228 млрд рублей. Автомобильное движение по плану будет пущено в 2018 году, железнодорожное — год спустя.

Мост на Сахалин длиной 7,5 километров обойдется по предварительным оценкам намного дороже — в 450 млрд рублей. Это объясняется тем, что в проект входит не только сам мост для автомобильного и железнодорожного транспорта, но и новая железная дорога со стороны Транссиба, а также модернизация железнодорожной сети на Сахалине.

Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. Общая протяжённость железнодорожной линии составляет 585 км.

Что касается железнодорожной сети на острове, то она была создана еще японцами и поэтому более узкая. Российская колея - 1525 миллиметров, японская - 1067.

С 2003 года на Сахалине идут работы по перешивке 806 км японской колеи на российскую. К концу прошлого года было завершено более 70 процентов всех работ, включая ремонт мостов и тоннелей.

Справка:

Остров Сахалин является самым крупным в России: его площадь больше, чем площадь Бельгии, Нидерландов и Люксембурга вместе взятых. От материковой России остров Сахалин отделён Татарским проливом, ширина которого в самой узкой части – проливе Невельского – составляет 7,3 километра. Зимой пролив замерзает, а в остальное время здесь бывают нередкими туманы и штормы, что затрудняет регулярное паромное сообщение, при помощи которого в Сахалинскую область доставляются грузы на железнодорожном и автомобильном транспорте. В настоящее время ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя паромы «Сахалин» ледокольного типа, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы, а в штормовую погоду остров вообще недоступен.

Мост через пролив Невельского ликвидирует инфраструктурную изоляцию Сахалина, резко увеличив транспортную связность всей Сахалинской области, в которую входят также небольшие острова Монерон и Тюлений, а также Курильские острова.

Курилам мост на Сахалин не поможет

Строительство моста на Сахалин не может ликвидировать фактическую транспортную изоляцию Курильских островов, а лишь ненамного уменьшит ее.

В 2014 году власти Сахалинской области заявили, что проблема транспортной доступности Курил решена за счет регулярных перевозок воздушным и морским транспортом. Однако эти обещания повисли в воздухе. В 2016 году Курильские острова были на длительный срок отрезаны от материка из-за поломки теплохода «Поларис» и непогоды, сделавшей невозможным воздушное сообщение между Сахалином и Курилами. Задержки авиарейсов здесь происходят довольно регулярно и могут достигать двух недель.

В настоящее время теплоход «Поларис» разбирают на металлолом в Южной Корее, и для морских перевозок между Курилами и Сахалином осталось лишь одно грузопассажирское судно.

Ситуация с автомобильным движением на Курилах, мягко говоря, неоднозначна. Местное население почти поголовно владеет японскими внедорожниками, что связано с практически демпинговыми ценами на подержанные автомобили, привозимыми паромом из Японии. На островах, между тем, нет ни одной заправки. Бензин местные заказывают в бочках с Большой Земли. Владельцы дизельных автомобилей покупают солярку в воинских частях.

На сегодняшний день нет железнодорожного сообщения Большой земли не только с Сахалином, но и с Камчаткой и Чукоткой, причем автомобильное сообщение так же носит крайне нерегулярный характер.

Чукотка: только самолетом можно долететь

На Чукотке, по большому счету, единственный гражданский транспорт – воздушный; морской транспорт для пассажирских перевозок не используется. В определенные периоды весной и осенью из-за непогоды самолеты не летают вообще. В настоящий момент крупнейший транспортный проект на Чукотке – строящаяся автомобильная дорога Колыма – Омсукчан – Омолон – Анадырь, которая должна связать Анадырь, столицу Чукотки, с остальной Россией. Общая смета строительства составляет 150 млрд рублей. Трасса пройдет рядом с крупным месторождением золота и меди Песчанка.

Справка:

Добраться до Чукотки можно только на самолёте. В столицу Чукотки Анадырь из Москвы авиарейсы летом четыре раза, зимой два раза в неделю из Москвы. Цены на билет от 12 до 50 тысяч в эконом-классе. В среднем, в летний период билеты стоят 30 тысяч рублей. Из Анадыря во все районы Чукотки летают самолёты местных авиалиний «ЧукотАвиа». Это единственный регулярный авиаперевозчик осуществляющий рейсы на всей территории Чукотки. Цены на авиабилеты субсидируются из регионального бюджета, но несмотря на это стоимость билета просто фантастическая. Пятьсот километров отделяющие бухту Провидения от Анадыря обойдутся в 18.000 рублей в один конец!

Альтернатива - теплоход «Капитан Сотников». Тарифы на перевозку хотя и дешевле на 30% самолёта, зато ни о каком комфорте не может быть и речи. Сидячие кресла, один гальюн (туалет) и буфет с постоянными очередями за «Дошираком» и пивом.

В частном порядке можно использовать сухогрузы-угольщики, которые в летний период обслуживают посёлки Чукотки (Провидения, Эгвекинот, Лаврентия). Фрахт моторной лодки и катера уместен в континентальной части Чукотки (река Анадырь, Малый Анюй, Омолон, Канчалан, Амгуэма) и на восточном побережье (Провиденский и Чукотский районы).

Также можно зафрахтовать вертолёт. Здесь богатому фрахтовщику уже предлагается на выбор 2 компании: «Чукотавиа» (более 200.000 руб. полётный час) и «Билибиноавиа» (цена процентов на 10-15 ниже чем у «ЧукотАвиа»).

Таким образом, не существует нормальных авто- и ж/д дорог ни на подходах к Чукотке, ни на ней самой. И ту трассу, которую предполагают проложить, спроектировали только для проезда к золотому прииску.

Остров Камчатка

По транспортной доступности Камчатка фактически является островом. Перешеек, соединяющий ее с большой землей представляет из себя заболоченные почвы, непригодные даже для земледелия.

Связь с материковой частью России и с зарубежными странами осуществляются только воздушным и морским путем. Внутренние перевозки - морским, воздушным и автомобильным транспортом. На Камчатке полностью отсутствуют железнодорожные дороги.

Характерно окраинное положение по отношению к наиболее развитым регионам РФ: расстояние от порта Петропавловска-Камчатского до ближайшего морского порта на Большой земле— 1700 км, до ближайшего аэропорта — 2500 км.

Существует грандиозный проект модернизации транспортной инфраструктуры Камчатки: Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль по маршруту Усть-Кут – Якутск – Магадан – Петропавловск-Камчатский общей протяженностью в 5 тыс. км.

Проект разработан в 2009 году, в настоящий момент имеются реальные перспективы построить железную дорогу только до Якутска. С 2012 года также разрабатывается проект продолжения трассы «Колыма» (историческое название – «Колымский тракт») на Камчатку. Однако, пока не построен мост через Алдан в районе Хандыги, в периоды межсезонья сквозное движение по дороге невозможно.

Вот впечатления участника автопробега по Колымскому тракту, ныне - федеральной дороге P504 «Колыма»:

Трасса «Колыма» начинается не в Якутске, а на противоположном берегу Лены, в поселке Нижний Бестях. В теплое время года сюда из столицы Республики Саха (Якутия) ходит паром, зимой намораживают зимник. В межсезонье, пока не прекратится ледоход, автомобильное сообщение прерывается, и близлежащие населенные пункты оказываются отрезанными от большого города. Уже давно существует проект 19‑километрового моста через Лену. Поговаривают, что даже деньги на его строительство в бюджет закладывали… Но случился Крым — и все силы и средства бросили на строительство другого моста.

Через несколько десятков километров после переправы асфальт заканчивается. И появится он уже только перед Магаданом. Две тысячи километров трассы «Колыма» — это грейдер, укатанная смесь щебня и глины с песком. Причем на протяжении всей дороги покрытие меняется от идеального — близкого к асфальту, на котором можно смело идти под сотню, - до непроходимого, где скорость падает до пешеходной…

Еще одна водная преграда на пути — Алдан. Это правый приток Лены, и в том месте, где устроена паромная переправа, эта река тоже довольно широкая. Когда тут появится мост, неизвестно. А ведь эта федеральная трасса — единственная ниточка, которая связывает два крупных города и является фактически дорогой жизни для немногочисленных, но все-таки населенных пунктов между ними.

Заправки находятся на приличном отдалении друг от друга — между некоторыми по нескольку сотен километров.

По всей трассе «Колыма» расположены города с неуклонно уменьшающимся населением, например, Сусуман на берегу реки Берелёх, а также города-призраки (такие, как Кадыкчан), где населения уже давно нет.

Абсолютно все экспертные оценки возможностей и перспектив строительства транспортной инфраструктуры в отделенных районах РФ, причем не только Сахалина, Чукотки и Камчатки, оперируют понятием экономической целесообразности и сроков окупаемости. В какой-то степени это методологически неверно. К примеру, грандиозные китайские проекты создания сверхскоростных железнодорожных магистралей, в том числе и через российскую Чукотку на Аляску, рассчитаны на реализацию проектов организации глобальной трансконтинентальной торговли, а также пассажирских перевозок, которые будут более дешевыми и не менее скоростными, чем воздушные.

Такие проекты под силу лишь государствам с мощной индустриальной и финансовой базой и отработанным до мелочей механизмом стратегического планирования. Таких государств в настоящее время два – это Китай и США.

В РФ нет ни финансовых, ни индустриальных возможностей для столь масштабных проектов. По этой причине нет и стратегического планирования на десятилетия вперед.

Строительство моста на Сахалин, конечно, решит ряд проблем для местных жителей. Но не изменит общей картины социально - демографической деградации региона. Это относится также к Чукотке, Камчатке и ряду других регионов России.

Даже богатейший по своим природным запасам (нефть, газ, рыба, олени) Ямало-Ненецкий АО находится в частичной инфраструктурной изоляции от Большой земли. Строительство Северного Широтного Хода – железнодорожной магистрали, которая должна, по замыслу ее проектировщиков, радикально увеличить транспортную связность региона, -долгое время тормозилось из-за отсутствия бюджетных средств и будет реализовано на условиях концессии немецкой компанией «Deutsche Bahn International».

Предполагаемая стоимость строительства моста на Сахалин, как уже было сказано выше,- 450 млрд рублей. Стоимость завершения строительства трассы «Колыма» - 150 млрд. рублей. Стоимость Северного Широтного хода - 236 млрд рублей.

Для сравнения: не так давно Банк России выборочно выделил для спасения нескольких частных банков один триллион рублей.

Таким образом, если отрешиться от проблемы нехватки бюджетных средств (которые, как оказывается, есть, но «не про вашу честь»), то все дело в весьма своеобразных бюджетных предпочтениях.

Замечу, что если даже завершить все намеченные инфраструктурные проекты, то это не решит проблемы реального вымирания городов и сел провинциальной России. Сегодняшнее инфраструктурное проектирование развития страны рассчитано на рост небольшого количества городов-миллионников и транспортное обеспечение сырьевых регионов РФ. Экономика трубы иного не предполагает в принципе. Усугубляет ситуацию еще и нарастающее огосударствливание всего народнохозяйственного комплекса. Малый и средний бизнес могут выживать, лишь встраиваясь в криминальные серые схемы.

Поэтому, если экономическая политика не изменится, то население Сахалина, Чукотки, Камчатки и прочих регионов страны, находящихся за пределами МКАД, будет неуклонно убывать, а строительство всевозможных транспортных магистралей лишь ускорит это исход.

Задача государства ведь не только и не столько в том, чтобы построить мост или железную дорогу. Для кого и зачем - вот в чем вопрос. Для сырьевых и воинских перевозок – это один расклад, при котором неизбежна демографическая и социальная деградация.

Для недорого, надежного и быстрого переезда рядовых граждан из региона в регион - в поисках работы, в интересах своего бизнеса и т.д.- это другой, немыслимый сегодня вариант развития страны.

Нынешний экономический курс пока лишь стимулирует разделение страны на регионы, сколько бы мостов и железных дорог не строилось.

Владимир Прохватилов, президент Академии реальной политики (Realpolitik), эксперт Академии военных наук

Добавляйте CСб в свои источники дзен